Những động thái như yêu cầu bật AIS liên tục theo các thông báo hàng hải, cảnh báo bắt giữ tại chỗ đối với tàu thả neo không phép, và lời hứa “đóng” các điểm neo phát sinh giao dịch STS trái phép, cho thấy một chiến lược an ninh – tuân thủ mới trên tuyến cửa ngõ eo biển Malacca.
Với doanh nghiệp Việt Nam có dòng hàng đi qua các hub Singapore – Malaysia, đây không chỉ là thay đổi thủ tục mà là phép thử về năng lực quản trị rủi ro, chuẩn hóa dữ liệu và kỷ luật vận hành.
Từ cảnh báo AIS tới đóng điểm neo “nóng”
Từ năm 2021, Cục Hàng hải khu vực phía Nam Malaysia đã áp dụng và nhắc lại việc buộc các tàu “được phép hoạt động” phải kích hoạt AIS mọi thời điểm khi hoạt động trong vùng biển Malaysia, trên cơ sở Malaysia Shipping Notice 05/2019. Quy định này vốn bám theo yêu cầu SOLAS/IMO, nhưng điều đáng chú ý là việc Malaysia đưa AIS thành “điều kiện thực thi” đối với mọi hoạt động ra vào, neo đậu và trung chuyển trong phạm vi quản lý của mình.
Bước sang tháng 7–8/2025, thái độ thực thi trở nên quyết liệt hơn: Bộ Ngoại giao và cơ quan thực thi Malaysia tuyên bố chặn các hoạt động STS trái phép trong vùng nội thủy và lãnh hải; đồng thời truyền thông chuyên ngành ghi nhận các thông báo “đóng” một số điểm neo nhằm triệt hành vi thả neo không phép và chuyển tải dầu mờ ám. Thông điệp đi kèm rất rõ ràng: tàu bị phát hiện thả neo không phép hoặc thực hiện hoạt động trái phép sẽ bị đình giữ ngay lập tức, xử phạt tiền đáng kể và có thể phát sinh tố tụng hình sự đối với cá nhân chịu trách nhiệm. Những vụ bắt giữ gần đây quanh Port Klang và Đông Johor là lời cảnh báo cụ thể cho các thuyền trưởng, đại lý và người thuê tàu vốn quen thói “đứng ngoài” thủ tục địa phương.
Tại sao Malaysia “đẩy ga” lúc này?
Eo biển Malacca – Singapore là tuyến hẹp, mật độ dày, rủi ro hàng hải cao. Tình trạng tàu tắt/bóp méo AIS, neo ngoài vùng được phép hoặc thực hiện STS ở toạ độ “mù” từng giúp các lô hàng dầu có nguồn gốc bị trừng phạt len lỏi qua hệ thống, kéo theo nguy cơ ô nhiễm, tai nạn và rủi ro pháp lý cho nước sở tại. Khi các cơ chế trừng phạt quốc tế mở rộng trọng tâm từ “con tàu” sang “thực thể phục vụ” trong chuỗi, việc Malaysia siết AIS và neo đậu là cách dựng “vòng ngoài” bảo vệ pháp lý – an toàn, đồng thời gửi tín hiệu tới các đối tác trong và ngoài khu vực về cam kết thanh lọc hoạt động biển.
Hỏi – đáp nhanh cho thuyền trưởng và người thuê tàu: có giấy phép neo đậu theo đúng vùng do Cục Hàng hải Malaysia quy định chưa, giấy phép có ghi rõ mục đích và thời hạn hay không; AIS có bật liên tục và nhật ký AIS có lưu vết đầy đủ; kế hoạch STS (nếu có) đã nộp kèm phương án an toàn theo chuẩn chủ tàu – cảng vụ; đại lý đã xác nhận toạ độ neo nằm trong vùng được phép; thông tin tàu đối tác STS, hồ sơ bảo hiểm và đăng kiểm đã được đối chiếu; kênh liên lạc khẩn cấp với MMEA/Port Control sẵn sàng. Việc bỏ sót một mắt xích nhỏ có thể đổi bằng lệnh đình giữ, phí phạt và rủi ro hợp đồng kéo dài.
Lằn ranh AIS: “đèn tín hiệu” của niềm tin
Theo khuyến nghị của IMO, AIS phải hoạt động liên tục khi tàu đang hành trình hoặc neo đậu, trừ khi thuyền trưởng có lý do an ninh – an toàn đặc biệt, và khi đó phải ghi chép – báo cáo đầy đủ. Trong môi trường enforcement tăng tốc, dữ liệu AIS không còn là “món đồ tiện ích” để phòng điều độ theo dõi mà đã trở thành thước đo tuân thủ. Một chu kỳ tắt/bật bất thường, một cú “nhảy” MMSI/IMO, hay một hành vi dịch chuyển nhỏ khỏi khu neo được phép – tất cả đều có thể kích hoạt kiểm tra sâu của nhà chức trách và nhà bảo hiểm. Nói cách khác, AIS không chỉ là thiết bị hàng hải; ở Malaysia lúc này, đó là tín hiệu về sự minh bạch của tàu và chuỗi thuê – vận hành đứng sau nó.
Doanh nghiệp Việt đứng ở đâu trong “ma trận” mới?
Các hãng tàu và chủ tàu Việt có tàu ghé Port Klang, Tanjung Pelepas hay neo chờ quanh Đông Johor cần coi giấy phép neo đậu là “hồ sơ sống” chứ không chỉ là “tờ giấy cho đủ”. Đại lý địa phương phải được tham gia sớm từ khâu chọn điểm neo, kiểm tra chồng lấn vùng quản lý, đến xác nhận thông số thời tiết – hải văn để tránh phải “lắc” tàu ra vào phạm vi cho phép. Những doanh nghiệp logistics và NVOCC có lịch sử tổ chức STS cho hàng rời hoặc dầu cần tự rà soát lại bộ quy trình: có đối chiếu danh mục vùng cho phép theo từng cảng vụ; có lưu trữ và đối chiếu nhật ký AIS đủ độ phân giải; có bộ tiêu chuẩn an toàn STS phù hợp mà nhà chức trách Malaysia yêu cầu; có điều khoản hợp đồng rõ trách nhiệm nếu phát sinh lệnh đình giữ.
Với chủ hàng, bài toán quản trị rủi ro nằm ở chỗ cân bằng thời gian – chi phí – tuân thủ. Kế hoạch “đi vòng” để tối ưu cước hay rút ngắn hành trình có thể tạo ra rủi ro neo đậu “lỡ bước” vào vùng bị kiểm tra tăng cường. Khi Malaysia tuyên bố đóng một số điểm neo “nhạy cảm”, việc đặt chỗ sớm hơn, đi thẳng vào hub có kiểm soát tốt, hoặc chia lô theo nhịp phù hợp với khả năng cấp phép địa phương sẽ giúp tránh bị “kẹt tàu” ngoài kế hoạch.
Cách thức enforcement vận hành trên thực địa
Các vụ bắt giữ gần đây cho thấy mô hình thực thi gồm ba nấc: tuần tra – xác minh AIS, kiểm tra phép neo và mục đích hoạt động, sau đó là áp dụng biện pháp cưỡng chế và chuyển hồ sơ. Mức phạt tiền có thể lên đến khoảng 100.000 ringgit cho mỗi vi phạm, kèm nguy cơ giam giữ kéo dài và chi phí phát sinh theo hợp đồng thuê tàu. Đáng lưu ý là có trường hợp thuyền trưởng không nhận biết mình đã đi vào vùng cần phép do thiếu cập nhật giới hạn khu vực – một lỗi vận hành hơn là chủ ý, nhưng hậu quả pháp lý không vì thế mà nhẹ đi. Với các cảng nước sâu bận rộn ở cửa ngõ như Port Klang, thời gian trễ vì thủ tục rất nhanh chuyển thành chi phí xích-lô hàng, thiết bị rỗng và cơ hội bay lịch tàu tiếp theo.
Tác động khu vực và bài học cho Việt Nam
Siết neo đậu/STS ở Malaysia khiến luồng hàng có xu hướng “dồn” về các khu vực có năng lực cấp phép – giám sát tốt, đồng thời làm giảm biên độ hoạt động của các điểm neo tự phát vốn là nơi phát sinh hành vi che giấu nguồn gốc dầu. Với Việt Nam, thông điệp chính sách này gợi mở hai hướng đi. Thứ nhất là chuẩn hóa và công khai hơn nữa bản đồ neo đậu – khu vực STS cho từng cảng vụ, gắn với cơ chế cấp phép điện tử và cảnh báo AIS theo thời gian thực. Thứ hai là tăng cường hiệp đồng dữ liệu giữa VTS, cảng vụ và đội tàu, nhằm chuyển trọng tâm giám sát từ “hậu kiểm” sang “tiền kiểm”, giảm thiểu khả năng tàu lỡ bước vào vùng nhạy cảm. Các hành lang ra – vào Cái Mép – Thị Vải và Hải Phòng là ứng viên phù hợp để thử nghiệm bộ tiêu chí này.
Một sơ đồ phối hợp “nhẹ” có thể gồm: trao đổi cảnh báo AIS bất thường theo ngày giữa VTS các bên; danh mục hóa các tọa độ STS cho phép và cơ chế cấp phép nhanh cho tàu tuyến thẳng; đường dây nóng ba bên khi tàu có nhu cầu chuyển tuyến/đổi điểm neo khẩn để tránh thời tiết xấu. Nếu doanh nghiệp Việt chủ động tham gia cơ chế này thông qua hiệp hội hoặc doanh nghiệp cảng chủ lực, rủi ro đình giữ vì thủ tục sẽ giảm đáng kể còn lợi thế đúng lịch – đúng tuyến sẽ tăng lên theo cấp số nhân.
Minh bạch là “giấy thông hành” rẻ nhất
Malaysia nhiều khả năng tiếp tục duy trì mức enforcement cao đối với neo đậu/STS và AIS, nhất là khi truyền thông khu vực và quốc tế đặt trọng tâm vào dòng chảy dầu “nhạy cảm” qua Biển Đông. Sự ổn định dài hạn của tuyến phụ thuộc vào việc các bên tham gia trò chơi minh bạch: thuyền trưởng quen thuộc vùng nước, đại lý địa phương quyết đoán với thủ tục, chủ tàu – người thuê tàu cam kết AIS “sáng đèn”, chủ hàng sẵn sàng trả thêm một phần chi phí để đổi lấy rủi ro pháp lý thấp hơn. Khi những điều kiện ấy hội tụ, hành lang Singapore – Malaysia – Việt Nam sẽ trở nên “sạch” hơn, an toàn hơn và đáng tin cậy hơn với chuỗi cung ứng toàn cầu.
.jpg "Năng lượng xanh: Trụ cột chiến lược của TP. Hồ Chí Minh")
