Nâng cấp hệ thống giao thông và đồng bộ hóa kết cấu hạ tầng cảng biển

Từ bài “Giành lại thị phần logistics trong vận tải biển Việt Nam, bắt đầu từ đâu”? Chúng tôi đã đề cập 3 vấn đề chính: Hành lang pháp lý thông thoáng, đào tạo nguồn nhân lực kỹ năng cao, nay xin được nêu tiếp vấn đề mang tính chi phối toàn cục đó là nâng cấp hệ thống giao thông quốc gia và đồng bộ hóa kết cấu hạ tầng cảng biển. Thông thường khi đánh giá quốc gia phát triển kinh tế cảng biển thông thường , người ta luôn Thông thường, khi đánhgiá quốc gia phát triển kinh tế bền vững, người ta luôn nhìn vào cơ sở hạ tầng giao thông và hệ thống cảng biển, bởi vì những yếu tố này góp phần quan trọng cho sự tăng trưởng, đồng thời cũng là nền tảng vững chắc để phát triển logistics ở một nước.

NÂNG CẤP HỆ THỐNG GIAO THÔNG QUỐC GIA

Nhìn chung hệ thống giao thông VN đang thiếu và yếu kém so với yêu cầu phát triển đất nước cũng như logistics. Điểm nổi bật là cầu đường còn đang dưới tiêu chuẩn qui định để bảo đảm tải trọng cho xe container lưu thông, chưa kết nối tốt hệ thống giao thông nội địa với các cảng biển nước sâu, cảng biển là cửa ngõ giao thương quốc tế và hiệu quả sử dụng đa phương thức vận tải trong giao thông còn thấp.

Về đường bộ

Theo số liệu của Tổng cục Đường bộ VN, mạng lưới đường bộ VN hiện nay gồm có: 280.008km (trong đó 16.839km quốc lộ, 25.449km tỉnh lộ, 17.025km đường đô thị, 7.837km đường chuyên dùng, 212.857km đường huyện xã), trên 28.000 cây cầu các loại rãi ra toàn bộ lãnh thổ, được giao cho bốn Khu quản lý đường bộ quản lý 56% còn lại ủy nhiệm cho các Sở GTVT địa phương quản lý 44%. Đường cấp I, II, III chiếm 47% còn lại 53% là đường cấp thấp. Mặc dù thời gian qua, chúng ta đã cố gắng đầu tư xây mới, nâng cấp, cải tạo mạng lưới này, làm cho đất nước khang trang hơn, nhưng vẫn chưa thỏa mản được nhu cầu phát triển. Đó đây đã xuất hiện một số đường cao tốc, nhưng thực ra mới chỉ là “tiệm cận cao tốc” theo đúng nghĩa, như: Cầu Giẻ-Ninh Bình, TP.HCM-Trung Lương, Hà Nội-Hải Phòng, Hà Nội-Lạng Sơn,… Hiện nay có 3 dự án lớn đường cao tốc được khởi động là Nội Bài-Lào Cai, TP.HCM-Long Thành-Dầu Giây, Hải Phòng-Hà Nội 2,… dự kiến trong vài năm tới mới xong.

Theo kế hoạch phát triển hạ tầng được phê duyệt đến 2020, tầm nhìn 2030, VN sẽ có 22 tuyến đường bộ cao tốc với tổng chiều dài 5.837km, sẽ cùng với những đường có sẵn và đang xây dựng tạo thành mạng lưới đường bộ quốc gia đồng bộ, hiện đại của một nước công nghiệp mạnh về biển vào năm 2020. Tuy nhiên, Công ty Đầu tư Phát triển Đường bộ cao tốc VN (VEC) đánh giá thì đây là nhiệm vụ cực kỳ khó khăn, vì vốn đầu tư chủ yếu dựa vào ODA, nguồn vốn vay thương mại và vốn huy động xã hội, nên trong giai đoạn đầu phải lấy việc cải tạo, nâng cấp làm tiêu chí để tiến dần đến việc hoàn chỉnh mạng lưới đường bộ cao tốc VN trong tương lai.

Như vậy, trước mắt đề nghị gấp rút nâng cấp, cải tạo quốc lộ 1A (Bắc Nam), các tuyến đường vành đai và hành lang kinh tế quốc gia nối với nước ngoài, các trục giao thông huyết mạch đến các khu kinh tế động lực (QL 51, QL13, QL19…) đến các cảng biển nước sâu, cảng cửa ngõ giao thương quốc tế đủ tiêu chuẩn cho xe container lưu thông (mở rộng làn xe, nâng tải trọng cầu đường, lắp đặt hoàn chỉnh hệ thống biển báo giao thông). Có kế hoạch khai thông đường bộ đến các cảng biển nước sâu đang bị cô lập, ách tắc, như sớm hoàn chỉnh đường 965 nối khu cảng biển nước sâu Cái Mép-Thị Vải với QL51, mở đường bộ vào cảng Hiệp Phước Nhà Bè TP.HCM…. đồng thời tiếp tục kết nối với hệ thống đường ven biển đang thi công từ Núi Đỏ Mũi Ngọc thị xã Móng Cái (Quảng Ninh) đến cửa khẩu Xà Xía (thị xã Hà Tiên, Kiên Giang) dài 3217km dọc bờ biển để phát triển 15 khu kinh tế ven biển quốc gia, một tiềm năng to lớn đối với ngành logistics VN trong thời gian tới.

Về đường sắt

Mạng lưới đường sắt VN hình thành và tồn tại gần hai thế kỷ nay, khổ đường 1,00m. Ở miền Bắc được phát triển thời kỳ 1955-1975 nhưng đã bị chiến tranh tàn phá nặng nề, ở miền Nam hầu như không được sử dụng trong thời gian dài, vừa khôi phục lại từ 1976 đến TP.HCM. Tốc độ chạy tàu và năng lực vận tải còn thấp, cơ sở hạ tầng yếu kém đang trong tình trạng xuống cấp. Nhưng đường sắt được xác định là phương thức vận tải hiệu quả và thuận lợi đối với logistics.

Ở châu Âu, châu Mỹ và Trung Quốc mạng lưới đường sắt phát triển tương đối tốt, nhất là vận tải container. Vì vậy mạng lưới đường sắt VN phải được hiện đại hóa từng bước, chuyển từ khổ ray 1,00m sang 1,435m để hội nhập quốc tế, nâng cao tốc độ chạy tàu và thị phần vận tải hàng hóa lên nhanh, mở rộng vận tải container, nối kết đến các cảng biển nước sâu, các cảng biển cửa ngõ giao thương quốc tế và những vùng nông nghiệp, công nghiệp trọng điểm, coi vận tải đường sắt là phương thức vận tải mang tính thúc đẩy phát triển logistics. Đối với khu vực Tây Nguyên cần nghiên cứu thiết lập mạng lưới đường sắt hiện đại để cung cấp hàng hóa đều đặn cho các cảng miền Trung. Với miền Đông Nam bộ, khu kinh tế động lực quốc gia cần triển khai ngay mạng lưới đường sắt kết nối chặt chẽ với hệ thống cảng biển nước sâu Cái Mép - Thị Vải, TP.HCM, phát huy năng lực các ICD và những trung tâm logistics, sẵn sàng hội nhập vào mạng lưới đường sắt Á-Âu sẽ hình thành trong tương lai không xa.

Riêng đường sắt Bắc-Nam nên xây dựng hiện đại, đường đôi hai chiều đạt tốc độ chạy tàu từ 80-100km/giờ để vừa vận tải hàng hóa, vừa vận chuyển hành khách, còn phương án đường sắt cao tốc Bắc-Nam theo dự kiến tạm thời lùi lại để khi nào kinh tế quốc gia cho phép sẽ triển khai.

Về đường sông

Hệ thống sông rạch ở VN tuy nhiều nhưng phân bổ không đều, chủ yếu là ở châu thổ Sông Hồng và ĐBSCL, nên logistics cũng chưa phát triển rộng ở ngành đường sông như những phương thức vận tải khác. Miền Bắc, mạng lưới đường sông chỉ phát huy hiệu quả ở các tỉnh đồng bằng Bắc bộ và phục vụ cho hệ thống cảng biển miền duyên hải, như Hải Phòng, Quảng Ninh… đặc biệt là sà lan pha sông biển rất thích hợp tại các Vịnh, ven biển vùng Đông bắc, là phương thức vận tải mà logistics không thể bỏ quên. Riêng Nam bộ, vận tải sông chiếm thế thượng phong. Từ các khu trung tâm logistics, các cảng biển nước sâu và những thành phố lớn có thể dễ dàng tiếp cận đến nhiều vùng nguyên liệu và sản xuất nông nghiệp, xuất khẩu lúa gạo bằng đường sông. Vừa qua đã xuất hiện nhiều sà lan chuyên dụng chở container từ đồng bằng sông Cửu Long về TP.HCM để xếp dỡ lên tàu biển. Tuy số lượng chưa nhiều nhưng đó cũng là hướng phát triển hiệu quả cho logistics VN, nếu biết khai thác tốt và kết nối được để mở rộng mạng lưới sang Campuchia bằng sông Mê Kông.

Từ thực tiễn trên, đặt ra cho chúng ta và những nhà hoạch định chiến lược hướng tư duy rộng rãi hơn để xem xét vấn đề đầu tư mở rộng đường bộ đến mức nào và phát triển đường sông ra sao để ĐBSCL đi lên vững chắc là việc làm quan trọng và cấp bách trong lúc này.

Ngoài ra, có một số ý kiến đề xuất nên đào một con kênh mới để thay cho kênh Chợ Gạo (Tiền Giang), là trục đường sông huyết mạch nối liền ĐBSCL và miền Đông Nam bộ hiện nay luôn bị ùn tắc giao thông do quá tải. Song cũng có ý kiến ngược lại cho rằng không nên đào kênh mới mà chỉ nên mở rộng chiều ngang, nâng cấp khâu quản lý bằng tổ chức lại hợp lý giao thông đường sông… Đó là những vấn đề đáng suy nghĩ?

Cũng như vậy, việc phát triển logistics thế nào cho phù hợp ở ĐBSCL, nhằm giúp nơi này sớm cất cánh là đề tài rất hay mà những nhà đang thực hiện logistics VN cần nghiên cứu đề xuất những giải pháp chuẩn xác, hợp lý.

Đường hàng không

Trên thế giới, dịch vụ logistics ở ngành hàng không được phát triển chậm hơn một số phương pháp vận tải khác có đặc thù đơn giản và giá thành rẻ hơn, như: đường bộ, đường sắt, đường sông… nên việc du nhập vào VN ở mức độ khiêm tốn, cho dù có trên 50 hãng hàng không quốc tế đang có mặt ở VN. Hiện tại dịch vụ logistics hàng không đã hoạt động tại một số sân bay quốc tế của VN theo hình thức đặc biệt, có phần khép kín, nên ít được báo chí đề cập đến. Tuy nhiên với xu thế thời đại, logistics hàng không sẽ có vai trò tương xứng ở những sân bay quốc tế quy mô sắp được xây dựng như Long Thành (Đồng Nai) và một số địa phương khác. Dựa vào nguồn tin mà chúng tôi biết, hiện nay ngành hàng không đang nỗ lực đào tạo đội ngũ kỹ năng cao nhằm đón đầu sự phát triển của logistics trong những năm tới. Chúng ta tin tưởng hàng không sẽ là một trong những nhân tố tích cực góp sức đưa logistics VN tiến vào thị trường logistics thế giới vững chắc và thuận lợi.

ĐỒNG BỘ HÓA KẾT CẤU HẠ TẦNG CẢNG BIỂN

Kết cấu hạ tầng cảng biển xưa nay được coi là xương sống của vận tải biển, đặc biệt từ khi container xuất hiện và logistics ra đời. Cảng biển trở thành trung tâm kết nối mạng lưới giao thông quốc gia với thế giới bên ngoài, là nơi diễn ra hoạt động sầm uất của đa phương thức vận tải mà logistics là động lực thúc đẩy. Để logistics phát triển tốt và hoạt động dịch vụ ở các cảng biển đạt hiệu quả cao, tăng “giá trị gia tăng” cho logistics và cảng biển cần thiết phải đồng bộ hóa kết cấu hạ tầng cảng biển. Gần đây bài viết nói về sức cạnh tranh và sự phát triển bền vững của hệ thống cảng biển VN, tác giả đặc biệt nhấn mạnh đến tính thiếu khoa học và không đồng bộ trong xây dựng và hình thành hệ thống cảng biển những năm vừa qua, đã gây lãng phí tài nguyên quốc gia cũng như hao tốn tiền bạc của nhân dân không ít, mà hậu quả cho đến nay chúng ta còn phải khắc phục.

Điều 59, mục 2, chương IV của bộ luật hàng hải VN năm 2005 xác định: kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm: kết cấu hạ tầng bến cảng và kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển.

Kết cấu hạ tầng bến cảng có: cầu cảng, vùng nước trước cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện nước, luồng nhánh cảng biển, và các công trình phụ trợ khác được xây dựng, lắp đặt cố định tại vùng đất cảng và vùng nước cầu cảng. Kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển bao gồm luồng cảng biển, hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ khác.

Tuy về cấu trúc vật chất có phân biệt nhưng thực chất nó là một thể thống nhất phục vụ cho cảng biển. Ngoài ra còn một số yếu tố khác tác động quyết định không nhỏ đến hiệu quả sản xuất kinh doanh và năng suất xếp dỡ, như: chân hàng, trang thiết bị, khoa học - công nghệ, kỹ năng của đội ngũ thực thi và sau cùng là sự kết nối với mạng lưới giao thông quốc gia, với các trung tâm logistics và hệ thống cảng biển toàn cầu để đảm bảo cho quá trình luân chuyển vật tư, sản phẩm hàng hóa từ nơi sản xuất đến tay người tiêu dùng an toàn, nhanh chóng với chi phí rẻ nhất, tạo ra nguồn giá trị gia tăng cho logistics cũng như cảng biển (Logistics 3PL, 4PL).

Kết thúc bài viết, chúng tôi kỳ vọng những vấn đề đặt ra sẽ được xem xét và tháo gỡ càng sớm càng tốt, nhằm hỗ trợ cho logistics VN phát triển đồng bộ và hài hòa như mong muốn của mọi người.