Ngành giao thông vận tải tích cực đáp ứng nhu cầu trọng tải 2022

Thị trường giao thông vận tải đang cố gắng đáp ứng nhu cầu trọng tải năm 2022

Thị trường xe tải nhỏ (LTL) trị giá 46 tỷ USD, trong hai năm qua bị cản trở bởi chi phí cố định cao, tuy nhiên nay đã phục hồi với lợi nhuận khủng.

Chuck Hammel, Chủ tịch của LTL, Pitt Ohio cho biết: “Ngày nay, khách hàng ngại thay đổi hãng vận chuyển vì sợ các hãng mới không cung cấp đủ công suất. Nhưng trên thực tế, họ lại đang phải trả khoản kha khá chỉ vì yêu cầu công suất vận chuyển lớn”.

Về việc trả giá cao cho công suất vận chuyển, Hammel đã xác nhận rằng: “Doanh nghiệp của chúng tôi phải chấp nhận số tiền chi trả không cố định theo hợp đồng 12 tháng, tỷ lệ phần trăm thường là hai con số và thường tăng hai lần trong một năm. Nhưng đồng thời, chúng tôi không trợ giá thêm cho bất kì khoản cước vận chuyển nào nữa”.

Phó Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành của Old Dominion Freight Line (ODFL) – Kevin Freeman cho biết: “Khách hàng của chúng tôi đã quá quen với chi phí vận chuyển biến động này. Chúng tôi luôn phải ở trong tâm thế mở. Trong đó, khoảng 75% là hợp đồng với các đơn vị vận chuyển của các quốc gia khác trên tổng hoạt động kinh doanh của ODFL. Và chúng tôi thương lượng trên cơ sở lợi nhuận với các đơn vị vận chuyển đó.”

Nhưng cũng chính Freeman nói rằng, không ai muốn tăng chi phí, khách hàng của ODFL đang phải trả cho sự gia tăng chi phí trong chính hoạt động kinh doanh của mình. Lạm phát đang diễn ra, các chủ hàng cũng vậy, họ đã hiểu về những sự tăng chi phí vận chuyển suốt năm qua ở Mỹ và có thể sẽ kéo dài lâu hơn. Trong năm nay, chúng ta cần nghiên cứu sâu hơn về các yếu tố thúc đẩy thị trường LTL, bao gồm các chủ hàng và cách nhà vận chuyển hàng đầu đang xử lý những bài toán hóc búa về lực lượng vận chuyển và cả những dự báo về việc tăng chi phí vận chuyển.

Công suất là lợi thế của các nhà cung cấp dịch vụ

Dường như tất cá các LTL đều được có lợi nhuận khổng lồ vì tính độc đáo riêng biệt của thị trường này. Tuy nhiên, chi phí tăng cao gây ảnh hưởng không nhỏ đến các hoạt động khác. Lý do chính cho việc này là do không có đơn vị mới tham gia và chi phí cố định cao cho việc duy trì hệ thống logistics tích hợp tập trung. Thực tế hiện nay, thị trường đã mất đi hai đối thủ cạnh tranh lớn là LTL - New England Motor Freight vào năm 2020 và Central Freight Lines vào cuối năm ngoái.

Chính việc này làm cho các hãng vận tải lớn trở lên khổng lồ hơn nữa. FedEx Freight (FEF), đã công bố doanh thu khoảng 8,2 tỷ USD vào năm ngoái, tỷ lệ hoạt động đạt 86%, được tính bằng cách chia chi phi phí hoạt động cho doanh thu. Nếu FedEx Freight là hãng vận chuyển độc lập thì giá trị vỗn hoá thị trường ước tính 34 tỷ USD, và trở thành mối quan tâm lo ngại cho LTL.

Bộ phận ra đời muộn màng của FedEx, FEF hiện công bố tỷ suất lợi nhuận hoạt động là 14,7% so với FedEx Ground là 5,8% và FedEx Express là 8,2%. Trên thực tế, đơn vị vận tải đường bộ LTL hiện là bộ phận sinh lời cao nhất của FedEx. Fres Smith, người sáng lập, vừa là chủ tịch và giám đốc điều hành FedEX cho biết trong cuộc họp báo gần đây rằng “FedEx Freight là một phần quan trong trọng trong chiến lược phát triển tổng thể của công ty.”

Cùng với đó, ODFL với hơn 23.000 nhân viên, làm việc trên 251 thiết bị giao nhận với hơn 10.000 đơn vị điện đã đạt doanh thu hơn 4 tỷ USD với tốc độ tăng trưởng kép hàng năm vượt 11,5% kể từ năm 2002.

Để đạt được thành công như hiện tại, ODFL đã xây dựng dịch vụ xuất sắc cùng với chi phí gửi hàng phù hợp hấp dẫn. Các dịch vụ như gửi đường dài, nhiều khu vực và giờ giao nhanh chóng, chuẩn tới 99%. Khoảng 70% lô hàng được giao ngay ngày hôm sau hoặc ngày làm việc đầu tiên của tuần kế tiếp. Điều này mang lại lợi nhuận cho ODFL quý 3 năm ngoái đạt mức kinh ngạc là 72,6%.

Freeman của ODFL đã tự hào rằng đây là một đơn vị vận chuyển luôn bận rộn và đông đúc, nó đã làm việc liên tục và nhanh chóng như vậy kể từ tháng 03 năm ngoái chắc sẽ giữ vững thành tựu này cho đến hết năm 2022.

Tìm tài xế là bài toán hóc búa với các hãng vận chuyển

Tình trạng thiếu hụt tài xế trước đây chỉ đáng lo ngại ở những dòng xe tải nặng. Nhưng do ảnh hưởng từ dịch COVID-29, như cầu vận chuyển hàng hoá tăng cao, thương mại điện tử và nhân khẩu học tăng trưởng nên ngành LTL gặp khó khăn trong việc thu hút và giữ chân tài xế.

Averit Express đang gặp khó khăn trong việc giữ chân tài xế. Kent Williams, người đảm nhận vị trí Averitt của Phil Pierce cho biết họ đang cố gắng xây dựng và sáng tạo, đổi mới chính môi trường làm việc để nó trở thành nơi tuyệt vời nhất và có đủ năng lực cạnh tranh với các công ty khác.

Hãng vận tải LTL thì nói rằng với cơ sở vật chất hiện đại, sạch sẽ, nhiều tiện nghi sẽ giữ chân được lực lượng lao động, đặc biệt là tài xế. Cùng với đó, lịch trình linh hoạt, làm việc cũng như nghỉ ngơi, quy định rõ ràng, nhất quán. Phúc lợi tốt từ các khoản lợi nhuận cũng là điều kiện thuận lợi để thu hút họ.

Pitt Ohio tạo ra bước ngoặt để giữ chân tài xế

Chủ tịch Pitt Ohio – Chuck Hammel đã sáng tạo ra một hình thức khá độc đáo, đó là thiết lập ra khoản vay không lãi suất để người lao động có thể chăm sóc sức khoẻ, phục vụ đời sống tiện ích và thoải mái hơn.

Trong một cuộc khảo sát, Hammel chỉ ra rằng 70% tài xế không có đủ 700 USD để chi trả cho những trường hợp khẩn cấp. Bởi thu nhập của họ chỉ đạt từ mức 70.000 đến 90.000 USD một năm.

Pitt Ohio đã xây dựng hai chương trình vay: Quỹ ngày mưa và Quỹ cộng đồng.

“Quỹ ngày mưa” là khoản tiền tiết kiệm để dành cho những việc khẩn cấp, trong trường hợp chi phí phát sinh trong gia đình như máy nước nóng bị hỏng, lò nướng không sử dụng được,… cần một khoản để sửa chữa. Trong chương trình này, nhân viên tham gia đóng góp 600 USD trong 12 tháng thì khi gặp sự cố sẽ được hoàn trả số tiền lên đến 1.200 USD và đặc biệt số tiền này chỉ phải đóng góp trong năm đầu tiên.

“Quỹ cộng đồng” là khoản tiền mà công ty dành sẵn 250.000 USD để nhân viên có thể vay trong khoảng từ 500 USD đến 2000 USD với lãi suất 0%.

Hai quỹ này sẽ giúp nhân viên có lợi hơn rất nhiều nếu họ vay từ quỹ hưu trí của họ, khi đó họ phải chịu thêm tiền thuế và giảm số tiền trong tài khoản nếu có nhu cầu mang đi đầu tư.

Những người lái xe luôn mong muốn có điều kiện làm việc an toàn, thoải mái và có cơ hội để thăng tiến. Williams nói rằng: “Chúng tôi luôn muốn mỗi ngày làm việc được tôn trọng, ổn định, an ninh, cơ hội để có thể phát huy hết tiềm năng của bản thân. Điều đó cũng giữ chân người giỏi và nhiệt huyết để mọi người tiếp tục công việc của mình.”

Giám đốc điều hành với tư duy tiến bộ đã nhận định rõ tình hình nhân viên lái xe hiện tại trong ngành LTL. Nên trong năm 2021, ODFL đã bổ sung thêm 1.800 tài xế, trong đó 600 người là từ trường dạy lái xe nội bộ của họ.

Freeman cũng cho biết thêm các trường luôn nhận học viên hàng tháng và luôn tuyển những vị trí tài xế tại các bến tàu lớn ở New Jersey, Atlanta, Dallas và các cơ sở breakbulk. Theo đó, việc tìm kiếm nhận lực không hề dễ dàng, nhưng họ vẫn đáp ứng đủ để dòng vận chuyển được lưu thông thông suốt. Một ngày, họ sử dụng khoảng 300 nhân viên điều khiển vận chuyển và vẫn đang liên tục tìm những ứng viên mới cho vị trí đó.

Triển vọng tỷ giá

Việc tăng tỷ lệ vận tải hàng hoá đã ngày một rõ rệt ở LTL, điều đó đã thể hiện từ năm ngoái. Khi các chủ hãng xe tải không đủ nhân lực để vận chuyển hết hàng hóa theo hợp đồng và chuyển sang thị trường giao ngay. Điều này, khiến tỷ giá TL một chiều giảm nhẹ, giá dầu diesel tăng hơn 3 USD một gallon, và các phương thức di chuyển bằng đường sắt trở thành lựa chọn hợp lý cho chủ hàng TL đường dài.

Tuy vậy, theo các nhà phân tích thì tỉ trọng hàng hóa LTL đã tăng gần 8% vào năm 2021, so với mức giảm 1,1% vào năm 2020. Các chuyến giao hàng gia tăng, và các chuyễn chỉ giáo chặng cuối và chặng giữa tạo lợi thế cho các hãng vận tải LTL hơn TL. Hệ thống bán lẻ đã phục hồi và việc vận tải hàng hoá công nghiệp được coi là vững chắc nhất trong tất cả các mặt hàng.

Chủ hàng có thể chủ động trong việc đàm phán tỷ giá hối đoái. Bởi theo các chuyên gia LTL thì chủ hàng có thể giảm thiểu các khoản tăng phí bằng cách hợp lý hoá hoạt động tại các bến tàu và các nơi giao nhận để giảm bớt thời gian chờ đợi.

Satish Jindel, hiệu trưởng SJ Consulting cho biết: “Tất cả các chủ hàng có thể tránh được sự gia tăng tỷ lệ này nếu họ loại bỏ được hoàn toàn các thủ tục gây lãng phí thời gian trong chuỗi cung ứng của mình. Chính sự chậm trễ do việc hoàn tất thủ tục khiến các hãng vận tải bị thua lỗ, do đó phải tăng giá cước, trong khi việc này thật lãng phí và không cần thiết".

Dường như các chủ hàng cũng nhanh chóng nhận ra điều đó và đang có sự điều chỉnh những thói quan lạc hậu đó. Averitt’s Williams phát biểu: “Chúng tôi làm việc với khách hàng trên cơ sở cá nhân hoá. Điều này liên quan đến việc phát triển các chuỗi cung ứng, vì đôi khi một số chủ hàng sử dụng giải pháp chìa khoá trao tay là không hiệu quả”.

Đồng thời, Williams cũng nói rằng Averitt hợp tác rất chặt chẽ với khách hàng của họ trong việc xây dựng và điểu chỉnh kế hoạch khi xử lý hàng hóa một cách hợp lý nhất. Chúng tôi muốn đảm bảo rằng tài xế, cộng sự tại bến tàu, bên vận hành và khách hàng đang phối hợp chặt chẽ để đạt hiệu quả cao nhất”.

Tuy thế theo như phân tích của một số chuyên gia và giám đốc điều hành các hãng vận tải thì việc tăng giá cước trong những năm tới là khó tránh khỏi vì năng lực vận chuyển của các LTL còn hạn chế, chưa đủ để đáp ứng nhu cầu thị trường.

Hammel của Pitt Ohio đã thẳng thắn rằng: “Chúng tôi yêu mến và tôn trọng khách hàng của mình, tuy nhiên trong một vài trường hợp chúng tôi vẫn cần trao đổi thẳng thắn với họ để có thể phục vụ một cách tốt nhất. Điều này sẽ giúp ích cho các chủ hàng trong việc giảm giá cước vận chuyển”.

Freeman của ODFL cũng đồng với với quan điểm này: "Đôi khi phương án giải quyết không nhất định là phải tăng giá, chỉ cần loại bỏ được thời gian chờ đợi của người gửi hàng hoặc chuyển trung tâm phân phối khác. Hoặc bằng một vài phương án đơn giản đã có thể giảm chi phí một cách đáng kể”.