Thực tế, Việt Nam có lợi thế địa chính trị như là cửa ngõ kết nối các nền kinh tế Châu Á như Hàn Quốc, Nhật Bản, Trung Quốc, Đài Loan với các nước láng giềng Lào, Campuchia, Thái Lan.
Hàng hóa thông quan tại hệ thống cảng biển Việt Nam đã tăng nhanh từ 49 triệu tấn năm 1997 lên 196,6 triệu tấn năm 2008 và 254 triệu tấn năm 2010. Trong đó, gần 69,2% khối lượng năm 2008 là hàng hóa nước ngoài, 21,8% là nội địa, 9% là quá cảnh. Sự tăng trưởng ấn tượng này phản ánh sự tăng trưởng kinh tế cao mà Việt Nam đạt được kể từ khi thực hiện Đổi mới.
Tuy nhiên, do cảng của Việt Nam có mực nước nông, đặc biệt là các cảng miền Bắc. Một số cảng không gặp hạn chế này như Đà Nẵng thì lại nằm xa các trung tâm vận tải nen phải sử dụng các tàu cỡ nhỏ, không có hiệu quả kinh tế đối với lưu lượng vận tải tăng nhanh trong cả nước. Chính vì phương tiện xếp dỡ nghèo nàn nên các tầu lớn khó ra vào, và thay vào đó sẽ cập bến tại cảng của Singapore, Malaysia hay Đài Loan. Kết quả là các cảng biển Việt Nam chỉ phục vụ cho các tàu trung chuyển, gây lãng phí lợi thế địa chính trị.
Mặt khác, theo đánh giá của GS. Beom-Jung Kim, Nghiên cứu viên cao cấp, Trưởng ban Nghiên cứu cảng biển và Hậu cần, Viện Hàng hải Hàn Quốc thì thiếu tính kết nối cũng là một vấn đề lớn của hệ thống cảng biển Việt Nam. Cụ thể, thiếu kết nối giữa hệ thống cảng biển với hệ thống kết cấu hạ tầng kỹ thuật khác như giao thông, điện, nước… Thiếu kết nối với mạng lưới quốc gia kết nối cảng biển và các trung tâm của hệ thống logistics, giữa phát triển cảng với các khu công nghiệp, vùng đô thị.
Bên cạnh đó, vai trò của mỗi cảng trong hệ thống cảng biển Việt Nam không được xác định rõ ràng, thiếu trọng tâm, trọng điểm, tạo cảm giác cảm tính rằng Việt Nam có quá nhiều cảng biển chất lượng cao.
Trước thực trạng đó, Chính phủ Việt Nam đã xây dựng "Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam tới năm 2020, định hướng tới 2030" để phát triển và hiện đại hóa các cảng biển quốc gia.
Tuy nhiên, thực tế triển khai quy hoạch này gặp nhiều khó khăn. Một trong số đó là do nền kinh tế non trẻ của Việt Nam phải đối mặt với vấn đề đảm bảo nguồn tài chính lớn cho xây dựng cảng. Chính phủ thì không đủ tiềm lực tài chính trong khi thu hút đầu tư nước ngoài và đầu tư tư nhân không hề đơn giản vì lưu lượng hàng hóa thấp.
Trong khi đó, những chiến lược cụ thể để huy động vốn đầu tư nước ngoài cho phát triển cảng biển thời gian gần đây vẫn chưa được xây dựng. Tuy nhiên, việc huy động vốn đầu tư cho lĩnh vực này có thể được thực hiện qua hai khung pháp lý chính là Luật Đầu tư nước ngoài và Quy chế đầu tư theo hình thức Hợp tác Công tư trên cơ sở quy định của Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg.
Theo quy chế PPP, phần ngân sách chính phủ trong dự án PPP phải ít hơn 30% tổng vốn đầu tư dự án. Trong phần vốn khu vực tư, vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư phải lớn hơn hoặc tương đương 30%. Phần còn lại 70% có thể được huy động từ các nguồn thương mại.
Về vấn đề này, TS. Chu Quang Thứ, Nguyên Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ Giao thông vận tải bày tỏ quan điểm đồng tình với đại diện phía Hàn quốc khi cho rằng Việt Nam hiện đang thiếu các cảng biển hiện đại, trong khi đó, tầm nhìn quy hoạch về lĩnh vực này lại quá ngắn, chưa phù hợp với xu thế chung của thế giới. Thực tế, nhiều quy hoạch mới được xây dựng đã lạc hậu.
Trong khi hàng hải và hàng không đều làm ra tiền, là hoạt động thương mại, có thể thu hút được đầu tư từ khối tư nhân thì lại chưa có chính sách cụ thể mà thay vào đó lại cứ dùng tiền ngân sách để đầu tư, gây lãng phí lại không hiệu quả. - TS Thứ nhấn mạnh.
(T.Hương)
.jpg "Chuyển đổi từ kinh tế kép sang hội nhập chuỗi giá trị trong nước")
.jpg "Transitioning from a Dual Economy to Domestic Value Chain Integration")
.jpg "Promoting Regional Trade Integration: From Breadth to Depth")
.jpg "Reshaping Global Value Chains: Opportunities and Challenges for Vietnam")
.jpg "Vietnam and the Path to Becoming a High-Income Nation by 2045")
.jpg "Developing Green Logistics in the Transition to New-Generation Industrial Parks")
