Siết xe quá tải thách thức dài lâu

Từ ngày 1.4.2014, thực hiện đề nghị của Bộ GTVT, đồng loạt các tỉnh, thành đã triển khai cân xe bằng các trạm cân lưu động.

Hơn 2 tháng trôi qua, nhiều DN, ngành hàng đã gặp khó khăn trong việc vận chuyển. Giá cước vận tải đã tăng, thậm chí có loại tăng đến 100% so với thời điểm trước ngày 1.4.2014 khi cả nước ra quân kiểm tra xe quá tải. Nhiều DNXNK hàng hóa đang than trời không chỉ vì chi phí tăng vọt, mà còn vì thuê xe khó khăn...

VÌ SAO XE QUÁ TẢI?

Vấn đề ở đây có 2 dạng quá tải. Thứ nhất là các DN cho xe chở quá tải nhiều lần để hạ giá thành và cạnh tranh thiếu lành mạnh với các DN khác. Điều này đã đẩy các DN vận tải vào cuộc đua phá vỡ thiết kế xe để tăng tải trọng. Thứ hai là do các qui định bất cập của ngành giao thông thông vận tải không tuân theo tiêu chuẩn quốc tế, đã đẩy các loại xe và các container tiêu chuẩn nhập khẩu từ nước ngoài về vào tình trạng quá tải.

Thực tế, các DN nhập khẩu nhiều phương tiện vận tải và sơ mi rơ moóc theo tiêu chuẩn quốc tế về VN. Tuy nhiên, khi DN vận tải đầu tư và đưa phương tiện đi đăng ký thì bị cơ quan công an và cơ quan đăng kiểm lấy lý do kết cấu hạ tầng giao thông nước ta chưa đồng bộ, nên phương tiện bị hạ tải trọng tham gia giao thông xuống khoảng 20-30% so với tải trọng thiết kế của nhà sản xuất nước ngoài (kể cả sơ mi rơ moóc sản xuất trong nước sau này). Hệ quả của những quy định đó đã gây rất nhiều khó khăn cho các DN vận tải, nhất là các DN kinh doanh vận tải hàng hóa bằng container.

Ví dụ: theo hồ sơ thiết kế của nhà nhập khẩu, hoặc nhà sản xuất trong nước thì thiết bị rơ mi rơmoóc loại 2 trục có khả năng chịu được tải trọng cho phép an toàn đến khoảng 36 tấn (mỗi trục chịu 13 tấn, 2 trục chịu được 26 tấn, cộng với ắc kéo gác lên mâm xoay của xe đầu kéo chịu tải thêm 10 tấn), nhưng khi đi đăng kiểm, cơ quan chức năng cho phép tải trọng tham gia giao thông của loại thiết bị này chỉ được từ 19 tấn, 20 tấn, 21 tấn hoặc 24 tấn (tùy theo năm đăng ký). Do bị hạ tải trọng tham gia giao thông nên gần như toàn bộ sơ mi rơ moóc loại 02 trục nói trên được các DN vận tải sử dụng chuyên chở hàng hóa XNK đều bị xử phạt về lỗi chở hàng quá tải trọng thiết kế, hoặc quá tải trọng tham gia giao thông, mặc dù các lỗi vi phạm này hoàn toàn nằm ngoài mong muốn và khả năng xử lý của các doanh nghiệp vận tải...

Hiện nay có khoảng 80% số container đóng hàng xuất nhập khẩu có trọng lượng trung bình từ 25 tấn đến 30 tấn. Như vậy, toàn bộ số container này sẽ bị quá tải về đăng kiểm nếu DN sử dụng loại sơ mi rơmoóc (SMRM) chuyên dụng hai trục để vận chuyển hàng hóa. Các DN sẽ bị xử phạt về lỗi quá tải đăng kiểm nói trên xảy ra bất cứ lúc nào khi bị kiểm tra. Hơn nữa theo tiêu chuẩn chung của các hãng tàu biển quốc tế, thì một container được chứa tối đa khoảng 32,48 tấn hàng, có thể vận chuyển đi khắp các nước trên thế giới, vì vậy việc hạn chế tải trọng đăng kiểm SMRM chỉ gây khó khăn cho các DN vận tải.

Hiện nay, để tránh quá tải, các DN xuất nhập khẩu phải chọn giải pháp rút bớt hàng để giảm tải hoặc yêu cầu nhà cung cấp xếp hàng trong container theo đúng quy định của Việt Nam. Đây cũng chính là gánh nặng lớn cho DN vì phải tăng chi phí đóng thêm container, chi phí rút hàng giảm tải container. Bộ GTVT cần nghiên cứu để điều chỉnh các quy định hiện hành theo chuẩn mực quốc tế, làm sao các phương tiện vận tải phải được hoạt động đúng trọng tải thiết kế để bảo đảm quyền lợi cho DN.

ĐƯA GIÁ CƯỚC VỀ VỚI GIÁ THỰC

Theo khảo sát của chúng tôi, giá cước vận tải hàng hóa hiện nay tăng 40-100% so với trước ngày 1.4.2014. Mức tăng tùy theo xe đã chở hàng quá tải nhiều hay ít. Chẳng hạn trước đây xe chở hàng quá tải 50%, nay giá cước tăng 30-40%; còn xe chở lượng hàng quá tải 70-100%, nay giá cước vận tải tăng đến 70-80%, thậm chí có xe phải tăng 100%. Bà Nguyễn Thị Huỳnh Liên- Phó giám đốc Công ty TNHH Bình Minh Tải - cho biết,cướcvận tải thấp trong khi các yếu tố tạo nên giá thành vận tải cao hơn các nước nhưng DN vận tải vẫn hoạt động được là do chở quá tải. So sánh dễ dàng thấy rằng, giá ôtô ở VN cao hơn của các nước và khu vực vì áp thuế cao. So với Lào, Campuchia thì giá xe ở VN đắt gần gấp đôi. Bên cạnh đó, phí bảo trì đường bộ và phí qua trạm thu phí cao hơn các nước. Ở Thái Lan toàn bộ tuyến đường, trừ đường cao tốc, thì không thu phí. Còn đường cao tốc cũng thu phí thấp. Đường cao tốc ở Thái Lan họ thu ba mức phí theo số lốp xe: xe bốn lốp thu 30 baht, bằng 21.000 đồng, xe 6-10 lốp thu 50 baht, bằng 35.000 đồng, các loại xe trên 10 lốp thu 70 baht, bằng 49.000 đồng. Còn đường cao tốc ở VN như Cầu Giẽ - Ninh Bình dài 50km thì thu xe bốn lốp (xe con) là 70.000 đồng, hơn gấp ba lần. Vì vậy, khi triển khai cân xe đồng loạt trong những ngày qua đã xuất hiện tình trạng xe né trạm hoặc chạy nhưng tăng giá cước khi chở đúng tải.

Chủ trương của Chính phủ, Bộ GTVT về tăng cường việc kiểm tra tải trọng xe là hoàn toàn đúng đắn, trong bối cảnh vấn nạn xe quá tải đang diễn ra phổ biến khắp nơi, xe chở quá tải là tác nhân chính dẫn đến tình trạng thị trường giá cước vận tải hàng hóa tại VN đang bị méo mó, biến dạng và tiêu cực thì bản thân tất cả các doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng hóa chân chính đều thực sự mong muốn Chính phủ, Bộ GTVT giải quyết, chấm dứt được vấn nạn xe chở hàng quá tải, lập lại trật tự xe phải chở hàng đúng tải. Điều này sẽ giúp các DN vận tải hàng hóa trở lại hoạt động đúng với bản chất của ngành: hướng đến việc các DN cạnh tranh nhau bằng uy tín, thương hiệu và chất lượng dịch vụ, từng bước chấm dứt tình trạng giành giật mối hàng của nhau bằng cách giảm giá cước vận tải xuống dưới giá thành rồi cho xe chở hàng quá tải trọng để bù đắp các chi phí tiêu cực.

Phương án kiểm soát trọng tải qua trạm cân như hiện nay không phải biện pháp lâu dài và tốt. Lâu dài ở các nước họ vẫn dùng nhưng trạm cân động, đặt nó ở dưới mặt đường, bất kì xe nào chạy qua cũng nhanh chóng xác định được tải trọng. Nhược điểm của phương pháp cân động này là sai số của nó khá lớn, vì mỗi xe di chuyển với vận tốc khác nhau, có động năng khác nhau, có thể gây ra xung kích lên mặt đường, cho nên có thể sai số cân lớn. Những trạm cân động này được đặt hầu hết trên các tuyến đường trục quan trọng. Khi phát hiện ra một xe nào có dấu hiệu vượt tải trọng thông qua cân động, thì họ mới dừng xe rồi chuyển vào trạm cân cố định, trạm cân tĩnh xác định đúng tải trọng xe. Lúc ấy, mới kiểm soát được hầu hết tải trọng trên đường. Việc xác định tải trọng xe nên tự động hóa càng nhiều càng tốt, càng ít có yếu tố con người sẽ hạn chế được tiêu cực phát sinh.

Có thể nói lâu nay chủ hàng và người tiêu dùng hưởng lợi từ cước vận tải rẻ do chở quá tải. Giờ chở đúng tải, cước sẽ tăng, chủ hàng lo tăng thêm chi phí, người dân lo giá sản phẩm tăng. Nếu làm tốt câu chuyện kiểm soát tải trọng, giải quyết được luôn câu chuyện “chung chi” trên đường, thì thực chất câu chuyện giá cước sẽ giảm dần, không bị đội lên cao.