Tàu Ever Given là một trong những tàu container lớn nhất thế giới mắc kẹt tại kênh đào Suez hôm 23/3 vừa qua
Tàu Ever Given mắc kẹt ở Suez
Ngày 23/3, tàu Ever Given là một trong những tàu container lớn nhất thế giới, với tổng trọng tải 220.000 tấn, dài 400m, rộng 59m, chở 18.300 container đã gặp nạn khi đang đi qua kênh đào Suez, gây ách tắc giao thông cho Kênh, ảnh hưởng nghiêm trọng đối với thương mại toàn cầu. Tàu mang quốc tịch Panama, được đóng bởi xưởng đóng tàu Imabari Shipbuilding (Nhật Bản) và thuộc sở hữu của Shoei Kisen Kaisha - công ty con phụ trách cho thuê tàu của Imabari Shipbuilding. Hiện tại, tàu được cho thuê định hạn và vận hành bởi Công ty Evergreen Marine (Đài Loan, Trung Quốc), là một trong những hãng vận tải biển lớn nhất thế giới về năng lực chuyên chở. Được biết hãng bảo hiểm MS&AD Insurance Group, có trụ sở tại Tokyo và Hội bảo trợ chủ tàu UK P&I Club tham gia bảo hiểm cho con tàu khổng lồ này.
Kênh đào Suez, dài 193km được xây dựng từ năm 1869, là tuyến hàng hải nối liền Đông - Tây bán cầu, chiếm 12% thương mại toàn cầu, 30% lượng tàu container thế giới hoạt động mỗi ngày và trung bình có 52 tàu đi qua Kênh đào này, mang theo 10 tỷ USD hàng hóa, tương đương khoảng 400 triệu USD/giờ. Nếu không có tuyến đường này, các tàu phải đi vòng qua châu Phi và mất thêm vài tuần cho hành trình.
Theo Thương vụ Việt Nam tại Ai Cập, ngày 29/3 tàu đã được giải cứu thành công và di chuyển vào trong lòng Hồ Đắng (Great Bitter) nằm giữa kênh đào Suez để kiểm tra. Ngay sau đó Cơ quan quản lý kênh đào Suez (SCA) đã nối lại hoạt động điều hướng qua kênh đào từ 18h (23h giờ Việt Nam) cùng ngày. Tại cuộc họp báo, ông Osama Rabie, Chủ tịch SCA thông báo đến 8h sáng (13h giờ Việt Nam) ngày thứ ba 30/3 sẽ điều hướng cho 113 tàu qua Kênh đào theo cả 2 hướng nhằm sớm chấm dứt tình trạng tắc ngẽn tại đây. Tuy nhiên đến thời điểm 5h sáng ngày 30/3 (giờ Việt Nam), mới chỉ các tàu hàng hướng từ biển Địa Trung Hải xuống Biển Đỏ qua kênh đào, các tàu hàng theo hướng ngược lại (hành trình sang châu Âu) chưa có điều hướng và hiện vẫn phải neo đậu dưới biển Đỏ. Theo dự báo để giải quyết tình trạng ngẽn tuyến hàng hải qua kênh đào có thể mất từ 3 đến 6 ngày.
Hậu quả khôn lường và lời cảnh báo
Vụ việc tàu Ever Given sẽ tác động không chỉ riêng một bên nào mà đến nhiều bên liên quan, như chủ hàng, người chuyên chở, chủ tàu, các nhà cung cấp dịch vụ logistics, hãng bảo hiểm và nhà chức trách kênh đào Suez... nói riêng và cả thương mại toàn cầu.
Cuộc khủng hoảng không sớm chấm dứt với các công ty phụ thuộc vào việc nguyên liệu thô, linh kiện và sản phẩm được giao đúng thời hạn. Maersk - hãng vận tải biển lớn nhất thế giới - cho biết sau khi Ever Given được kéo đi, kênh Suez vẫn sẽ phải mất khoảng 6 ngày hoặc hơn, tùy độ an toàn và các yếu tố khác, mới được thông hoàn toàn. Các hiệu ứng lan truyền sau đó với doanh nghiệp sẽ còn kéo dài lâu hơn. Kể cả khi kênh đào mở trở lại, tác động lan truyền đến công suất toàn cầu vẫn rất lớn. Việc tắc nghẽn đã châm ngòi cho hàng loạt sự cố gián đoạn và chậm trễ khác về vận tải biển. Việc này có thể mất hàng tuần, thậm chí hàng tháng mới giải quyết xong.
Hơn 100 tàu đang ùn tắc phía sau Ever Given khi con tàu này mắc kẹt, gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến thương mại thế giới
Cả thế giới đang đối mặt với cuộc khủng hoảng kênh đào Suez. Chuỗi cung ứng toàn cầu rơi vào trạng thái căng thẳng. Các chủ tàu, chủ hàng đứng ngồi không yên. Quá trình vận chuyển bị đình trệ có thể khiến các hãng sản xuất không nhận được đủ linh kiện cần thiết cho dây chuyển sản xuất. Các hãng bán lẻ cũng không kịp có hàng để bán. Các chủ tàu cũng mất cơ hội chở thêm hàng khi phải chôn chân tại Suez. Số khác tốn thêm hàng trăm nghìn USD tiền nhiên liệu vì phải đi đường vòng qua mũi Hảo Vọng giác. Tiền bảo hiểm cũng gia tăng.
Vụ tàu này làm cho chúng ta không ai có thể coi thường lời những cảnh báo về rủi ro địa chính trị đối với thương mại toàn cầu. Hơn bao giờ hết, hàng loạt rủi ro đối với chuỗi cung ứng toàn cầu đang được hiện hữu sau cuộc khủng hoảng vì dịch COVID-19 và sự cố tại kênh đào Suez. Trong nhiều thập kỷ qua, đầu tư nước ngoài và sự phụ thuộc vào các chuỗi cung ứng ở Trung Quốc gia tăng mạnh. Những đòn trừng phạt mạnh tay của Mỹ đối với Trung Quốc không đơn thuần là một cuộc chiến thương mại. Chúng còn cho thấy những thách thức đối với thương mại toàn cầu. Một số công ty đa quốc gia đang tìm cách đa dạng hóa chuỗi cung ứng và chuyển hoạt động sản xuất sang các quốc gia Đông Nam Á, Ấn Độ và những nước khác. Xu hướng đó ngày càng được đẩy nhanh. Rõ ràng, rủi ro địa chính trị đang gia tăng mạnh. Để giảm thiểu sự gián đoạn, các chính phủ và doanh nghiệp cần đa dạng hóa chuỗi cung ứng và phương thức vận chuyển. Khi xung đột giữa Trung Quốc và các nước phương Tây tiếp tục leo thang, việc phụ thuộc vào nguồn cung ứng ở một nguồn cung ngày càng trở nên nguy hiểm, đồng thời chúng ta phải có phương án đề phòng để tránh những “điểm nghẹt thở” về địa lý hoặc chính trị, tự nhiên hoặc nhân tạo như vụ tàu Ever Given lần này.
Kênh đào Suez chỉ là một trong 14 vị trí án ngữ, hay “điểm nghẹt thở” quan trọng đối với thương mại toàn cầu.Theo danh sách vị trí án ngữ được các nhà nghiên cứu của Chatham House đưa ra hồi năm 2017, tám điểm nằm trên biển bao gồm eo biển Hormuz, eo biển Malacca, kênh đào Panama, kênh đào Suez, eo biển Thổ Nhĩ Kỳ và eo biển Bab al-Mandab. Tất cả đều phải đối mặt với các vấn đề nghiêm trọng không ai có thể tiên đoán trước được. Thực tiễn cũng cho thấy Kênh đào Panama, một tuyến hàng hải quan trọng khác giữa châu Á và châu Mỹ, đã gặp tai nạn và bị tắc nghẽn 5 lần kể từ năm 2010; eo biển Thổ Nhĩ Kỳ gặp sự cố 6 lần trong vòng 8 năm qua. Riêng kênh đào Suez chứng kiến 8 lần tắc nghẽn tính từ năm 2010, trong đó ít nhất 4 lần do gió lớn và bão bụi khiến tàu mất kiểm soát. Đó cũng là nguyên nhân dẫn đến sự cố của tàu Ever Given.
Cần đa dạng hóa chuỗi cung ứng và phương thức vận chuyển
Qua cuộc khủng hoảng kênh đào Suez lần này, Chính phủ các nước và doanh nghiệp của mình cần nhìn thấy rõ những rủi ro toàn cầu mới đang phải đối mặt, cần có các giải pháp để đa dạng hóa chuỗi cung ứng và phương thức vận chuyển.
Để đa dạng hóa phương thức vận chuyển, Trung Đông ngày nay nên xem xét xây dựng đường ống và các phương thức vận chuyển khác qua Jordan đến bờ biển Địa Trung Hải của Israel. Iran có thể đã cân nhắc đến một lộ trình thay thế để vận chuyển dầu. Trong khi đó, Trung Quốc cũng đẩy mạnh hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt xuyên Trung Á hoặc Nga đến châu Âu. Điều đó giúp giảm phụ thuộc vào những con tàu container khổng lồ đi qua các “điểm nghẹt thở” như kênh đào Suez.
Cùng với hậu quả của đại dịch COVID-19 đang làm cho hàng hóa xuất nhập khẩu gặp khó khăn về thiếu container rỗng và giá cước đường biển tăng phi mã, Việt Nam chúng ta cũng cần có những suy nghĩ tích cực về đa dạng hóa chuỗi cung ứng và phương thức vận tải (đường sắt, đường không khi có thể) thay vì chỉ chủ yếu dựa vào vận tải biển như hiện nay với hơn 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được thông qua cảng biển.
Tàu Ever Given mắc kẹt ở Suez đã ảnh hưởng đến việc lưu thông hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đi khu vực châu Âu. Với tình trạng giá cước tàu biển tăng cao vì đại dịch COVID-19, sự cố này sẽ ảnh hưởng tới hoạt động xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và châu Âu. Năm 2020, Việt Nam xuất khẩu 43,7 tỷ USD hàng hóa sang châu Âu và nhập khẩu 18,5 tỷ USD từ thị trường này. Trong 2 tháng đầu năm nay, kim ngạch xuất khẩu vào châu Âu của Việt Nam là 7,5 tỷ USD và nhập khẩu 3,1 tỷ USD, tăng trưởng lần lượt 18% và 12% so với cùng kỳ năm trước.
.jpeg "Cathay Cargo khôi phục chuyến bay vận chuyển hàng hóa từ TP. Hồ Chí Minh")
.png "Saigon Newport Corporation: Global reach, global connection")
