(Vietnam Logistics Review) Ngày 13/02/2004, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã thông qua Công ước về kiểm soát và quản lý nước dằn, cặn tàu, năm 2004, gọi tắt là Công ước BWM, 2004. Công ước này sẽ có hiệu lực sau 12 tháng, kể từ khi thỏa mãn đủ 2 điều kiện (1) có 30 quốc gia và (2) có đội tàu biển với tổng dung tích bằng 35% tổng dung tích đội tàu thế giới trở lên tham gia. Tính đến đầu tháng 6 năm 2015, đã có 44 quốc gia phê chuẩn tham gia Công ước này với tổng dung tích đội tàu chiếm 32,86% tổng dung tích đội tàu thế giới. Theo kế hoạch thì các nước như Argentina, Italia, Bỉ, Indonesia và Ấn Độ đã có kế hoạch tham gia Công ước vào cuối năm 1015. Với đội tàu của các quốc gia này khi họ tham gia, sẽ vượt quá con số 2,14% còn thiếu của điều kiện về tỷ lệ dung tích đội tàu thế giới, khi đó cả 2 điều kiện đều được thỏa mãn và Công ước sẽ có hiệu lực.
Việt Nam hiện có khoảng trên 500 tàu biển chạy tuyến quốc tế, 44 cảng biển trong đó có những cảng cửa ngõ quan trọng như khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải, Vũng Tàu, Đà Nẵng, Hải Phòng, Quảng Ninh... luôn có lượng lớn tàu bè nước ngoài ra vào với nhu cầu về thanh thải, trao đổi nước dằn và cặn tàu rất lớn. Nếu không quản lý tốt việc này sẽ dẫn tới ô nhiễm môi trường biển, không chỉ ảnh hưởng tới hệ sinh thái, môi trường biển mà còn tác động tiêu cực tới sức khỏe con người, kinh tế xã hội của cả quốc gia.
Vậy, những nét cơ bản nhất của Công ước này là gì?
Trước hết, Mục tiêu của Công ước là “ngăn ngừa, giảm thiểu và tiến đến loại trừ hẳn những rủi ro cho môi trường, cho sức khỏe con người, tài sản và các nguồn lực do việc tàu biển làm lây lan các sinh vật thủy sinh cũng như các ký sinh trùng gây bệnh, thông qua kiểm soát và quản lý nước dằn và cặn của tàu. Theo đó, việc các tàu biển xả nước dằn tàu xuống biển sẽ được quản lý theo những quy định của Công ước BWM 2004”.
Theo quy định B-4 của Công ước này, các tàu biển chỉ được trao đổi nước dằn tàu tại các điểm:
- Cách bờ biển trên 200 hải lý, có độ sâu trên 200m. Nếu điều kiện này không thể thỏa mãn thì có thể trao đổi nước dằn tại điểm cách bờ trên 50 hải lý và có độ sâu trên 200m.
- Nếu điều kiện sau cũng không thể thỏa mãn thì tàu biển chỉ được trao đổi nước dằn tại các điểm do nước chủ nhà quy định.
Tất nhiên là việc thực hiện các quy định về trao đổi nước dằn như trên không đòi hỏi là tàu phải đổi hướng đi hay trì hoãn hành trình và chỉ được thực hiện khi an toàn của tàu được đảm bảo.
Theo quy định D -2 về tiêu chuẩn nước dằn tàu thì sau khi được xử lý, nước dằn tàu được phép xả ra biển khi đáp ứng các tiêu chuẩn sau :
- Số lượng các sinh vật biển, phù du, có kích thước bằng hoặc lớn hơn 50 micron, không quá 10/tấn nước thải.
- Số lượng các sinh vật biển, phù du có kích thước từ 10 đến dưới 50 micron, không quá 10/ 1ml nước thải.
Các loại vi khuẩn:
- V. Cholerae: không quá 1 / 100 ml nước thải
- E. coli: không quá 250/100ml nước thải
- Enterococci: không quá 100/100ml nước thải
Cho đến thời điểm giữa tháng 6.2015, đã có khoảng trên 50 hệ thống xử lý nước dằn và cặn tàu được IMO công nhận và được các chủ tàu tính toán, lắp đặt trên tàu của mình. MO cũng khuyến khích giới khoa học kỹ thuật có những sáng kiến, phát minh hệ thống xử lý nước dằn, hiệu quả, tiết kiệm chi phí cho tàu biển.
Theo Nghị quyết A.1088 (28) của Đại hội đồng IMO thì kể từ khi Công ước có hiệu lực, dự kiến vào cuối năm 2016 cho đến hết năm 2020, các tàu biển chạy tuyến quốc tế thuộc diện đối tượng điều chỉnh của Công ước này sẽ có thể hoặc (a) trao đổi nước dằn tàu, theo các điều kiện quy định tại B – 4, hoặc (b) xử lý nước dằn tàu, theo các quy định tại D – 2. Từ năm 2021 trở đi, sẽ chỉ còn áp dụng nguyên tắc xử lý mà thôi. Tuy nhiên đối với các tàu đóng mới, sau khi Công ước đã có hiệu lực thì chỉ áp dụng nguyên tắc xử lý chứ không áp dụng nguyên tắc trao đổi nước dằn nữa.
Các nước ASEAN hiện cũng đang trao đổi về việc áp dụng những miễn trừ đặc biệt cho những tàu biển của các quốc gia thành viên, chỉ chạy trong khu vực. Tuy nhiên muốn được hưởng những miễn trừ này, thì ngoài tư cách là thành viên ASEAN, còn phải là một nước tham gia Công ước BWM 2004 và tất nhiên là khi các nước ASEAN đạt được thỏa thuận nội bộ đó, trong khi không phải tất cả các thành viên đều muốn nhân nhượng về các tiêu chuẩn bảo vệ môi trường.
Mọi chuyện đã trở nên rõ ràng. Khi đa phần các quốc gia có biển, có đội tàu biển tham gia công ước này, thì đội tàu biển của Việt Nam hoạt động trên các tuyến quốc tế, dù muốn hay không cũng buộc phải tuân thủ các quy định trên. Vậy thì ngay từ bây giờ, các chủ tàu cần có kế hoạch chủ động, theo dõi tiến triển của Công ước, tìm hiểu về các quy định về vùng trao đổi nước dằn của các quốc gia có cảng mà tàu mình thường ghé; lắp đặt thiết bị xử lý nước dằn và cặn tàu trên các con tàu chạy tuyến quốc tế,… nhằm tránh những rủi ro, những chi phí phát sinh cho mình. Các cơ quan quản lý nhà nước về hàng hải, môi trường của Việt Nam cũng cần có kế hoạch chủ động tham gia Công ước; nghiên cứu, quy định các điểm được phép trao đổi nước dằn tàu; xây dựng các quy định pháp lý có liên quan để quản lý tốt môi trường biển; trang bị những kiến thức cần thiết về pháp lý và kỹ thuật cho những cán bộ có liên quan mà trước hết là những người làm công tác về Quản lý nhà nước về cảng biển (Port State Control Oficers – PSCO); đầu tư trang thiết bị kỹ thuật để lấy mẫu, giám định, phân tích nước dằn; đồng thời cũng cần tính toán để có những phương án xử lý kỹ thuật khi có sự cố xảy ra.
Tất cả những công việc đó đều đã là việc trước mắt. Chúng ta không thể chần chừ được nữa mà phải bắt tay vào ngay từ ngày hôm nay.
Lê Vũ Khánh
Tư vấn, dự án BWM 2004
.jpg "Promoting Regional Trade Integration: From Breadth to Depth")
.jpg "Reshaping Global Value Chains: Opportunities and Challenges for Vietnam")
.jpg "Vietnam and the Path to Becoming a High-Income Nation by 2045")
.jpg "Developing Green Logistics in the Transition to New-Generation Industrial Parks")
