Xu hướng cảng biển & logistics: Cảng nước sâu lên ngôi

Xu hướng phát triển cảng biển nước sâu ở Việt Nam đang ngày càng rõ rệt

Một ví dụ điển hình cho sự chuyển dịch nhu cầu này là cảng nước sâu Cái Mép ở Đông Nam Bộ đã tăng trưởng 20% - 25% trong vòng 3 năm qua, và tăng 27% sau nửa đầu năm 2019. Trong khi đó, tổng sản lượng container của Việt Nam (bao gồm cả cảng nhánh và cảng sông) chỉ tăng 9% - 10%.

Năm 2019, Cái Mép kỳ vọng đạt sản lượng 3,5 triệu TEU (không bao gồm sản lượng vận chuyển bằng xà lan). Chỉ riêng nhu cầu này đã tương đương khoảng 25% tổng sản lượng kỳ vọng của container quốc tế tại Việt Nam trong năm 2019 là 14 triệu TEU.

Trong báo cáo ngành mới công bố, Chứng khoán SSI tính toán tổng nhu cầu từ cảng nước sâu của 2 khu cảng Cái Mép và Lạch Huyện ở miền Bắc đã chiếm tới 29% tổng nhu cầu cảng biển tại Việt Nam. Đây là điều đáng ngạc nhiên khi chỉ 5 năm trước, thị phần của cảng nước sâu chỉ dừng lại ở một chữ số.

Cảng nước sâu đang ngày càng chiếm lĩnh thị phần

Xu hướng nổi bật hiện nay là các cảng nước sâu chiếm thị phần của các cảng nhánh và cảng sông truyền thống, và điều này vẫn sẽ tiếp tục trong tương lai.

Theo Alphaliner, 77% lượng đặt đóng tàu trong 2 năm tới là tàu có sức chứa hơn 10.000 TEU, và chỉ các cảng nước sâu có khả năng tiếp nhận các tàu này. Bởi lẽ các công ty vận chuyển quốc tế do gặp nhiều khó khăn đã phải tăng M&A và sử dụng tàu có sức chứa lớn hơn để giảm chi phí các tuyến vận chuyển dài.

Ngược lại, sự phát triển của cảng Cái Mép đã khiến khu bến cảng Hiệp Phước ít được các công ty vận chuyển chú ý, mặc dù chính phủ đã ưu tiên cho khu vực này. Lý do nhu cầu xuống thấp là vì thiếu hụt cơ sở hạ tầng liên kết khu cảng này với các khu công nghiệp trọng điểm tại Bình Dương và Đồng Nai. Nhờ có cơ sở hạ tầng phát triển và chức năng hoạt động đầy đủ, SSI cho rằng khu cảng Cái Mép sẽ tiếp tục nhận được nhiều khoản đầu tư từ các công ty cảng và logistic trong thời gian tới.

Trong khi đó, với cảng nước sâu Lạch Huyện ở miền Bắc Việt Nam, năm 2019 Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn (SNP) kỳ vọng rằng HICT (cảng thuộc sở hữu của SNP tại Lạch Huyện, nhận vốn đầu tư từ Wanhai, Mitsui O.S.K, và Itochu) sẽ đạt sản lượng 500.000 TEU, tương đương 45% công suất thiết kế sau 1 năm hoạt động. Với tốc độ này, cảng có thể đạt 100% công suất trong năm tới, dẫn đến nhu cầu xây tiếp thêm 2 cầu cảng (cầu cảng 3 và 4).

Song, chưa có thông tin nào về các nhà thầu tiếp theo của 2 cầu cảng này. Nhiều công ty và tập đoàn lớn (SNP, Viconship, Gemadept, Vingroup và các công ty khác) đang đấu thầu để có quyền xây dựng, nhưng vẫn chưa công ty nào đấu thầu thành công.

Nhiều doanh nghiệp không có cảng nước sâu bị thiệt thòi, nhưng không phải tất cả các cảng nước sâu đều tăng trưởng

Trong khi khu cảng nước sâu bùng nổ mạnh mẽ, không phải tất cả các cảng ở đây đều tăng trưởng. Chỉ những cảng có một hoặc vài cổ đông lớn là các công ty vận chuyển mới có nhiều hàng hóa lưu chuyển, các cảng khác hầu như không có hàng hóa hoặc chỉ tiếp nhận một vài tàu container. Điều đặc biệt này là do các liên minh vận tải, khi các thành viên trong liên minh sẽ ủng hộ bến cảng của các thành viên khác. Các cảng không có cổ đông là công ty vận chuyển buộc phải chuyển sang phục vụ các tàu hàng khô lớn, và thu về rất ít, thậm chí là không có lợi nhuận.

Riêng Gemadept (GMD) đang hưởng lợi từ xu hướng sử dụng cảng nước sâu, thông qua việc xây dựng Gemadept Terminal Link (Gemalink) trong khu bến cảng Cái Mép, với mớn nước sâu 14m và chiều dài cầu cảng là 1,1 km; kế hoạch đi vào hoạt động vào cuối năm 2020. Cùng với đó, hãng vận tải CMA-CGM (đứng thứ 4 trên thế giới) đang nắm giữ 25% cổ phần của Gemalink. Công ty này là một phần của mạng lưới Ocean Alliance (các thành viên khác bao gồm COSCO và Evergreen). Như đã đề cập ở trên, cảng của CMA-CGM sẽ tiếp nhận hàng hóa từ các thành viên trong liên minh; GMD do đó kỳ vọng liên minh này sẽ mang đến sản lượng 1 triệu TEU trong năm 2021.

Theo quan điểm SSI, Gemalink là dự án chính làm tăng hoạt động cảng của GMD. Song, chi phí vốn và tỉ lệ đòn bẩy trong thời gian xây dựng cao có thể khiến các nhà đầu tư cân nhắc trong 1-2 năm tới. Cảng sẽ phải chi trả 330 triệu USD chi phí vốn, làm phát sinh 209 triệu USD nợ dài hạn. Trong tổng nợ vay, 49 triệu USD sẽ được chi trả bằng USD.

Ngược lại, Tập Đoàn Container Việt Nam (VSC) đang chịu thiệt hại từ xu hướng dịch chuyển sang các cảng nước sâu, trong khi ở miền Bắc, HICT đang chiếm thị phần của các cảng nhánh khác. VSC đang cố gắng tăng trưởng bằng cách đấu thầu 2 cầu bến ở vùng Lạch Huyện để hòa nhập với xu thế hiện tại, tuy nhiên vẫn chưa có kết quả rõ ràng, ghi nhận bởi SSI.