Dịch vụ vận tải và logistics Việt Nam trước thềm AEC 2015

(Vietnam Logistics Review) 2015 sẽ đánh dấu một bước tiến quan trọng trong tiến trình hội nhập toàn diện của VN, đặc biệt với sự ra đời của Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) vào cuối năm.

Với mục tiêu hướng tới một thị trường và cơ sở sản xuất thống nhất cho các quốc gia thành viên, đồng thời thúc đẩy tự do lưu chuyển hàng hóa, dịch vụ, đầu tư và lao động, AEC hứa hẹn mở ra nhiều cơ hội cho DN VN, song cũng đặt ra không ít thách thức.

Khi các mục tiêu của AEC được hoàn tất, đây sẽ là thị trường chung có quy mô lớn với tổng GDP hàng năm vào khoảng 2,000 tỷ USD, đóng góp khoảng 7,36% kim ngạch xuất khẩu và 8,5% kim ngạch nhập khẩu từ VN. AEC cũng sẽ mở ra nhiều cơ hội lớn cho DN VN, với gần 100% hàng hóa được tự do lưu chuyển trong khối với 2 trong số 12 ngành công nghiệp được ưu tiên hội nhập gồm vận tải và dịch vụ logistics.

Vậy, các DN XNK và logistics VN đã chuẩn bị những gì để hội nhập với sân chơi chung khu vực? VN đã tăng mạnh đầu tư công vào cơ sở hạ tầng, song tăng cường cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại vẫn không theo kịp xuất khẩu. Năng lực cạnh tranh xuất khẩu của VN bị hạn chế nghiêm trọng bởi hạ tầng và dịch vụ giao thông yếu kém, chi phí vận tải cao, chất lượng dịch vụ vận tải và logistics kém.

BỐI CẢNH CHUNG

Ít nhất 90% lượng hàng XNK của VN được vận chuyển bằng đường biển, chỉ có 10% được vận chuyển bằng đường bộ sang các nước láng giềng như Lào, Campuchia và Trung Quốc. Chỉ có một số ít hàng có giá trị cao như điện tử, một số mặt hàng giày dép và dệt được vận chuyển bằng đường hàng không. Theo báo cáo. Đánh giá về thúc đẩy thương mại và giao thông, 6/10 mặt hàng xuất khẩu hàng đầu của VN gồm gạo, cà phê, hải sản, hàng dệt may, giày dép và điện tử, ngày càng trở nên quan trọng hơn do tỷ trọng hàng xuất khẩu dựa trên tài nguyên đang giảm dần. Trong khi đó, DN VN đang đối mặt với hạn chế về hạ tầng, dịch vụ vận tải và logistics nhằm đáp ứng yêu cầu của khu vực định hướng xuất khẩu.

VỀ DỊCH VỤ VẬN TẢI VÀ LOGISTICS

Tổng chi phí logistics tại VN chiếm khoảng 20% GDP tương đương khoảng 20 tỷ USD, cho thấy tầm quan trọng của ngành logistics đối với thương mại nội địa và xuất khẩu. Tại VN có khoảng 600-800 công ty cung cấp dịch vụ logistics và khoảng 1,000 đại lý vận tải. Phần lớn các đại lý là những công ty nhỏ với khoảng 15-30 nhân viên. Nhiều hãng vận tải chỉ tập trung hoạt động trong lĩnh vực làm thủ tục hải quan và xử lý các đơn hàng đơn giản. Những công ty nhỏ này chỉ chiếm 20% thị phần nên cạnh tranh giữa các công ty này với nhau rất khốc liệt.

Có một số công ty logistics thuộc nhà nước như Vinalines, Viconship, Vietrans Vinafreight và một vài công ty liên doanh như South Logistics JSC, Vinatrans JSC, Gemadept JSC, và các công ty mới thành lập thuộc cảng vụ như Tân Cảng Logistics. Các công ty lớn như Vietfracht cung cấp đầy đủ các dịch vụ như đại lý vận tải, thông quan, thu gom, phân phối, kho bãi, quá cảnh, vận tải đường bộ và theo dõi. Một số có đại lý tàu biển của riêng mình.

Phần lớn thị trường rơi vào tay các hãng lớn, thường là liên doanh giữa các hãng quốc tế hoặc đại lý của các hãng nước ngoài tại VN, gồm 20 hãng logistics quốc tế lớn như APL, Maersk, NYK, OOCL, Yusen và Schenker. Các hãng này không chỉ cung cấp đủ các loại dịch vụ mà còn có mạng lưới quốc tế rộng, tài chính mạnh và hệ thống CNTT hiện đại.

HẠN CHẾ VỀ DỊCH VỤ VẬN TẢI VÀ LOGISTICS

Chất lượng dịch vụ vận tải kém

Vận tải đường bộ hoạt động chủ yếu trên quy mô nhỏ với các công ty thường chỉ có 2-3 xe hoạt động trên phạm vi địa lý hạn chế. Các công ty XNK thường sử dụng dịch vụ vận tải và nhân viên của riêng họ bởi các công ty vận tải địa phương không đáp ứng được yêu cầu giao hàng với độ tin cậy cao.

Chất lượng vận chuyển của hệ thống đường sắt kém hơn do thiếu khả năng theo dõi và kiểm soát lịch trình, dẫn đến đường sắt chủ yếu chỉ vận chuyển hàng rời. Mạng lưới đường sắt nội địa có công suất thấp do tình trạng tu bổ đường kém, cầu bị xuống cấp và nhiều tồn tại khác. Tốc độ trung bình của xe lửa chở hàng hiếm khi vượt 50km/h. Không có đường sắt chạy vào cảng khu vực TP.HCM, gần đây mới có xe lửa chở container chạy giữa Hà Nội và Hải Phòng.

Tất cả các hãng container lớn đều hoạt động tại VN cùng với sự tham gia của hơn 40 hãng tàu biển nước ngoài. Các công ty này duy trì hoạt động chủ yếu thông qua đại lý, liên doanh và trong một vài trường hợp là công ty 100% vốn nước ngoài. Chủ yếu các hãng container hoạt động tại VN làm dịch vụ trung chuyển, đưa container qua trạm trung chuyển tại Hồng Kông SAR và Singapore.

Mục đích xây cảng container hiện đại tại Cái Mép Bà Rịa-Vũng Tàu là nhằm xoay chuyển tình thế, lôi kéo các hãng vận tải container lớn thực hiện vận chuyển trực tiếp. Hiện tại, đã có một số hãng container quốc tế vận chuyển hàng hóa trực tiếp như Grand Alliance, OOCL - HongKong SAR, Hapag - Lloyd, NYK Line.

Hiện tại VN chỉ có một số ít hãng vận tải bản địa. Các hãng này chủ yếu cung cấp dịch vụ nội địa tuyến Hà Nội - TP.HCM. Một vài hãng có kinh nghiệm hơn như Gemadept, Vinalines, Biển Đông cung cấp dịch vụ trung chuyển sang các trung tâm như Hồng Kông SAR và Singapore. Do hạn chế về mạng lưới, các hãng vận tải container VN chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng kim ngạch thương mại.

Chi phí vận tải cao

Hầu hết các DN xuất khẩu những mặt hàng chủ lực của VN đều cho rằng chi phí vận tải cao, đặc biệt là vận chuyển bằng xe tải. Chi phí mỗi km cho một xe tải 20 tấn dao động từ 1,54 đến 2,75 USD. Chi phí thực tế tùy thuộc vào chủng loại hàng, cung đường và thời gian vận chuyển. Chi phí vận chuyển từ cảng về khu vực Hà Nội và TP.HCM thường cao hơn. Một trong những nguyên nhân làm tăng cước phí là cung đường ngắn, giao thông tắc nghẽn và thời gian ở cảng lâu.

Lệ phí đường bộ do nhà nước quy định cũng bị cho là cao. Mặc dù gần đây đã có sự điều chỉnh giảm mức phí, nhưng vẫn còn cao so với phí đường cao tốc tại Thái Lan hoặc Malaysia.

Mức phí cẩu container tại cảng Sài Gòn là 27 USD đối với container 6,1m và 45 USD đối với container 12,2m, chỉ cao hơn mức ở Laem Chabang (26 USD và 45 USD) nhưng thấp hơn nhiều so với Singapore (117 USD và 162 USD). Mức phí tại cảng Cái Mép tuy có cao hơn nhưng vẫn cạnh tranh (41 USD và 63 USD).

Hạ tầng đường bộ

Còn rất nhiều đoạn tỉnh lộ và đường địa phương vẫn chưa trải nhựa hoặc còn trong tình trạng xấu. Điều này làm tăng thời gian vận chuyển và chi phí vận tải cao. Đường quốc lộ được trải nhựa nhưng năng lực của cả hệ thống còn thấp. Hầu hết các tuyến quốc lộ đều quá tải do chỉ có hai làn. Chi phí làm đường cao và chương trình mở rộng ra bốn làn đang bị chậm tiến độ do xây dựng đường cao tốc thu phí là công việc mất nhiều thời gian. Tuy nhiên, đây là công việc cần thiết vì hiện nay việc mở rộng mạng lưới đường bộ không theo kịp nhịp độ tăng lưu lượng giao thông và tình hình tại Hà Nội và TP.HCM sẽ ngày càng đáng quan ngại hơn.

Xe chở quá tải được xem là nguyên nhân làm hỏng đường. Để đảm bảo an toàn giao thông và bảo vệ đường, đã có quy định hạn chế trọng tải xe qua cầu và hạn chế tốc độ. Tuy nhiên, các DN vận tải cho rằng giới hạn trọng tải quá mức sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến họ.

Đường vào cảng

Đường vào cảng chưa phát triển và khó khăn trong việc tiếp cận cảng biển đã hạn chế vận tải biển VN. Tại TP.HCM, giao thông tại cảng chủ yếu diễn ra tại cảng Sài Gòn với các bến dọc theo sông. Để tiếp cận các bến tàu này xe tải phải đi qua thành phố thường xuyên bị tắc nghẽn giao thông, kéo dài thời gian giao hàng.

Tình hình tại các cảng Cái Mép thì khác. Các bến tàu được nối với quốc lộ có bốn làn xe. Lưu lượng vận tải container tăng lên đã dẫn đến quyết định mở rộng tuyến đường thành sáu làn xe, nhưng công việc thi công còn nhiều chậm trễ. Tuy nhiên, vấn đề chính là thiếu đường từ quốc lộ 51 vào các cảng. Ngoài ra, không có đường sắt vào cảng Sài Gòn và Cái Mép.

Mạng đường sông dẫn vào cảng

Tại ĐBSCL, bốn tuyến kênh chính đều nhập vào một tuyến kênh duy nhất là kênh Chợ Gạo nối vào các cảng trên sông Sài Gòn. Mặc dù có các trạm điều tiết trên tuyến, nhưng hiện tượng ùn tắc vẫn còn tồn tại ảnh hưởng nghiêm trọng tới chuỗi cung ứng gạo.

Cảng thông quan nội địa ICD

Chỉ có khoảng hơn 10% hàng XNK từ các tỉnh phía Bắc đi qua các ICD. Phần còn lại được chuyển thẳng từ nhà sản xuất đến cảng và làm thủ tục thông quan tại đó. Nói chung, sự phát triển ICD tại phía Bắc không được quy hoạch tốt, có quy mô nhỏ, khu vực phục vụ giới hạn, thiếu trang thiết bị và không kết nối với đường sắt. Chỉ có ICD Thụy Vân và ICD Lào Cai có kết nối đường sắt. Kết nối với các hãng tàu biển còn kém và các ICD nằm gần cảng không hoạt động tốt.

Không giống miền Bắc, ICD phía Nam không nằm trong hành lang giao thông mà chủ yếu tại TP.HCM và Đồng Nai. Do lưu lượng container tại phía Nam chiếm 65% toàn quốc nên đã khuyến khích phát triển các cảng ICD thực hiện thông quan bên ngoài khu vực cảng. Các cảng ICD phía Nam hoạt động có hiệu quả, kết nối cảng với các công ty tàu biển, thu gom hàng từ Tây Nguyên và Đông Nam Bộ và điều tiết lượng container vào các cảng. Một số ICD nằm gần sông nên vận chuyển đường sông chiếm 35% khối lượng hàng hóa chuyển đến và đi tại các cảng biển, qua đó giảm bớt tắc nghẽn giao thông đường bộ.

Tại miền Bắc, các cảng ICD có hệ số sử dụng thấp và không hiệu quả. Tại miền Nam, ICD nằm gần cảng Sài Gòn và được sử dụng hiệu quả hơn. Tuy vậy, quanh khu vực Cái Mép không có ICD nào. Quanh khu vực cảng container Hải Phòng và Cái Mép không có hãng logistics lớn nào có thể cung cấp nhiều dịch vụ logistics hơn.

Có thể thấy, chi phí vận chuyển và logistics cao cùng với cơ sở hạ tầng giao thông của VN còn tụt hậu cả về chất lượng và số lượng là vấn đề nghiêm trọng đối với các nhà xuất khẩu trên đường hội nhập. Bên cạnh đó, nhiều DN vận tải và logistics còn có hiểu biết và nhận thức rất hạn chế về AEC, họ không lường trước được những khó khăn và sức ép cạnh tranh khi VN mở cửa. Chính điều này sẽ khiến các DN VN khó khăn trong việc tận dụng các ưu đãi và cơ hội từ cộng đồng kinh tế này.