(Vietnam Logistics Review)Cảng biển là đầu mối giao thông chính trong toàn bộ chuỗi vận chuyển hàng hóa. Với xu hướng container hóa ngày càng tăng của thương mại quốc tế, đầu mối logistics và dịch vụ hậu cảng có vai trò rất quan trọng đối với năng lực thông quan cũng như hiệu quả đầu tư, khai thác cảng, đặc biệt là các cảng tổng hợp, container quốc gia cửa ngõ quốc tế và đầu mối khu vực. Việc nghiên cứu để hình thành và phát triển chuỗi dịch vụ kết nối là hết sức quan trọng.
Cảng biển chưa phát huy hết năng lực thông qua hàng hóa
Hệ thống cảng biển Việt Nam (VN) gồm 6 nhóm, bao gồm: 03 cảng trung chuyển và cửa ngõ quốc tế (loại IA), 11 cảng đầu mối khu vực (loại I), 21 cảng địa phương và một số cảng chuyên dùng. Trong đó, các cảng loại 1 và 1a là cảng chính trong hệ thống cảng biển quốc gia. Sơ đồ bố trí tổng thể như vậy là hợp lý, phù hợp với Chiến lược phát triển kinh tế biển, đặc thù về điều kiện địa hình tự nhiên, chức năng vai trò của hệ thống cảng biển VN.
Về khu công nghiệp (KCN), tính đến thời điểm hiện tại toàn quốc có 256 KCN và 20 khu kinh tế đã được thành lập. Theo quy hoạch tổng thể phát triển các KCN đến năm 2015, tầm nhìn đến 2020, đã đề ra cái nhìn toàn cục về sự phân bố và định hướng phát triển các KCN trên phạm vi cả nước trong những năm tới.
Về cơ bản hệ thống cảng biển được duyệt bảo đảm tốt việc thông qua hàng hóa XNK và giao lưu giữa các vùng miền trong cả nước, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội. Tuy nhiên, tồn tại lớn nhất hiện nay là sự không đồng bộ giữa cảng biển và cơ sở hạ tầng kết nối. Sự không đồng bộ về quy mô, đặc biệt về tiến trình thực hiện giữa các dự án đầu tư xây dựng hệ thống hạ tầng kỹ thuật kết nối đến cảng (bao gồm cả luồng vào cảng và đầu mối logistics) làm ảnh hưởng rất lớn tới năng lực hoạt động và hiệu quả đầu tư của cảng. Đây cũng là một trong các nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng thiếu hàng thừa cảng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải; cảng “treo” tại các bến Hiệp Phước, Phú Hữu TP. HCM; hoạt động cầm chừng tại các bến/khu bến thuộc ĐBSCL, không phát huy được năng lực của khu bến Đình Vũ - Hải Phòng, Cái Lân - Quảng Ninh (tương ứng với nhu cầu tăng trưởng nhanh lượng hàng qua cảng ở Nhóm cảng số 1).
Ngoài ra, do không đồng bộ giữa cảng và cơ sở hạ tầng kết nối nên chưa hình thành được chuỗi dịch vụ logistics liên kết giữa các phương thức vận tải một cách hợp lý, hoàn chỉnh trong việc đưa/rút hàng qua cảng. Hiện nay, hầu như toàn bộ các cảng đầu mối, cửa ngõ quốc tế đều chưa có đường sắt tới cảng (trừ Cái Lân - Quảng Ninh); các cảng/bến thủy nội địa có chức năng là đầu mối logistics tiếp nhận phân phối hàng tổng hợp, container tại hai vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc và phía Nam chưa được xây dựng hoặc không hiệu quả (Phú Định – TP.HCM).
Cần đồng bộ các quy hoạch về cảng biển và khu công nghiệp
Hiện tại chưa có sự đồng bộ về quy hoạch sử dụng đất đai, quy hoạch tổng thể phát triển công nghiệp, quy hoạch hạ tầng, quy hoạch dân cư - đô thị, quy hoạch lao động... Bên cạnh đó, khả năng dự báo lại chưa cao nên dẫn đến tình trạng bố trí các KCN còn nhiều bất hợp lý, vừa có tình trạng dàn trải, vừa có biểu hiện tập trung quá cao ở một số vùng, địa phương, lãng phí vốn đầu tư, lựa chọn địa diểm không hợp lý, không hấp dẫn nhà đầu tư (như: vùng hoang vu, đồi núi, đầm lầy). Việc bố trí KCN không tính đến khả năng mở rộng đô thị, chiếm dụng quá nhiều đất sản xuất nông nghiệp, thiếu lao động được đào tạo trong khi người dân bị thu hồi đất lại không có việc làm, thiếu nhà ở cho công nhân...
Quy hoạch tổng thể tính định hướng về phân loại chưa rõ ràng. Tính định hướng của quy hoạch tổng thể về phân loại trình độ (loại hướng tới tiêu chuẩn quốc tế, loại đạt tiêu chuẩn khu vực, tiêu chuẩn quốc gia...) và tính chất của các KCN (tổng hợp hay chuyên ngành) chưa rõ ràng cùng với tâm lý đầu tư nóng vội của các địa phương đã dẫn đến các hệ quả là không có sự khác biệt về mức độ ưu tiên và hỗ trợ của Chính phủ. Vì thế, nhiều địa phương tự đưa ra các cơ chế, chính sách vượt khung và khi tiến hành xây dựng quy hoạch chi tiết các KCN.
Để khai thác hết khả năng thông qua hàng hóa tại các cảng biển cần phải có giải pháp đồng bộ giữa việc phát triển các cảng biển và KCN. Vì suy cho cùng, các KCN là nơi tạo nguồn hàng chính cho hoạt động logistics tại các cảng biển.
- Các chính sách về quản lý nhà nước: Chính phủ tăng cường phân cấp thẩm quyền cho chính quyền địa phương tránh cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp khu vực cảng biển và trung tâm logistics. Các hình thức thỏa thuận, hiệp thương thông qua các Hiệp hội là các hình thức được chú trọng.
- Các chính sách về đất đai: Như mô hình của Cục quản lý cảng biển tại Nhật Bản, Chính quyền địa phương giao đất cho cơ quan quản lý chuyên ngành (Ban quản lý cảng biển) nhằm phân chia lợi nhuận và tái đầu tư ở một tỷ lệ nhất định thì sẽ dành lợi nhuận còn lại để đầu tư, tái đầu tư.
- Các chính sách về vốn đầu tư: Chính quyền địa phương cung cấp toàn bộ vốn đầu tư từ ngân sách hoặc từ nguồn viện trợ ODA qua Nhà nước bảo lãnh, hoặc Công ty cổ phần có vốn của chính quyền địa phương cho Công ty quản lý và khai thác trung tâm logistics, để thực hiện đầu tư, cho thuê khai thác và quản lý hoạt động.
.png "Operating mini app Zalo: New efforts in digital transformation of Ba Ria - Vung Tau")
