Động lực liên kết vùng tại khu vực phía Nam

Dồn dập triển khai các dự án

Những tháng cuối năm 2021, đặc biệt là những ngày cuối tháng 12, mặc dù vẫn phải đối phó với dịch bệnh COVID-19 hoành hành, Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đã có một loạt động thái thể hiện quyết tâm rất lớn về cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông ở khu vực phía Nam.

Ngày 23/9, Thủ tướng Chính phủ đã có quyết định phê duyệt chủ trương đầu tư dự án Đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu (giai đoạn 1) theo phương thức đối tác công - tư (PPP). Theo quy hoạch, cuối năm 2025, sân bay Long Thành giai đoạn 1 sẽ hoàn thành xây dựng và đưa vào khai thác. Sân bay này và cụm cảng biển Cái Mép - Thị Vải là những trung tâm phát triển chính của ngành hàng không và cảng biển của cả nước trong tương lai. Vì vậy, vai trò của đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu sẽ càng trở nên quan trọng, là tuyến kết nối chính của những dự án đóng vai trò tạo sự đột phá phát triển về kinh tế - xã hội của khu vực Đông Nam Bộ.

Trong năm qua, Chính phủ cũng đã giao UBND TP. HCM đầu tư tuyến đường bộ cao tốc TP. HCM - Mộc Bài, nhằm phá thế độc đạo quốc lộ 22 từ TP. HCM về hướng tây, đi Tây Ninh và qua ngã Campuchia. Đây là con đường huyết mạch tạo ra động lực rất lớn không chỉ Tây Ninh mà còn là Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Ở giai đoạn 1, dự án này thực hiện trong khoảng thời gian 2021 - 2026. Trong năm mới 2022, TP. HCM và tỉnh Tây Ninh sẽ phối hợp để sớm hoàn thành thủ tục pháp lý, thúc đẩy nhanh tiến độ, triển khai dự án này.

Hội nghị tổng kết công tác năm 2021 và triển khai kế hoạch năm 2022 của Bộ GTVT tổ chức vào ngày 25/12 đã xác định việc đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông là nhiệm vụ đặc biệt quan trọng trong năm 2022. Bộ này đã bảo đảm đến cuối năm 2022, tất cả 12 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2021 - 2025 phải được khởi công để có thể đưa vào khai thác theo đúng tiến độ. Riêng đoạn cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết đang chạy nước rút về đích trước tiến độ, bảo đảm trong vòng một năm tới sẽ đưa vào khai thác. Bộ cũng xác định, đối với đường sắt cần tập trung vào nghiên cứu đề xuất bổ sung các tuyến mới như TP. HCM - Cần Thơ - Cà Mau, tuyến sang biên giới Campuchia, Lào.

Đến ngày cuối năm 28/12, trong buổi làm việc với UBND các tỉnh Lâm Đồng và Đồng Nai để tháo gỡ các vướng mắc trong việc triển khai tuyến cao tốc Tân Phú - Bảo Lộc - Liên Khương, Phó Thủ tướng Lê Văn Thành và lãnh đạo hai tỉnh này cũng thể hiện quyết tâm cao. Tuyến cao tốc này dự kiến sẽ khởi công vào năm 2022 và hoàn thành vào năm 2025. phấn đấu đến tháng 10/2022 phải khởi công. Theo Ban quản lý dự án 1, từ năm 2003, Bộ GTVT đã tổ chức lập báo cáo nghiên cứu khả thi dự án đường cao tốc Dầu Giây - Liên Khương với tốc độ thiết kế 80 - 120 km/giờ, bao gồm 4 làn xe chạy và 2 làn dừng khẩn cấp, tuy nhiên do chưa bố trí được nguồn vốn nên dự án chưa thể triển khai. Giờ là lúc không thể chần chừ hơn nữa.

Cần kể thêm hai tuyến đường cao tốc đang được triển khai xây dựng trong khu vực. Đường cao tốc Bến Lức - Long Thành được phát lệnh khởi công xây dựng tháng 7/2014, dự kiến hoàn thành năm 2024, sẽ giúp giao thông liên vùng miền Tây và Đông Nam Bộ, không cần quá cảnh qua TP. HCM, góp phần làm giảm áp lực giao thông trên quốc lộ 1A, quốc lộ 51. Đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận - Cần Thơ, dự án đường cao tốc cuối cùng thuộc tuyến đường cao tốc Bắc - Nam, dài 81km, có điểm đầu tiếp nối đường cao tốc TP. HCM - Trung Lương, vượt sông Tiền tại cầu Mỹ Thuận 2, nối Tiền Giang qua Vĩnh Long với Cần Thơ. Riêng đoạn cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận khởi công từ năm 2009, dự kiến hoàn thành năm 2013, nhưng do nhiều nguyên nhân nên mãi đến năm 2019 mới được tái cấp vốn và tái khởi công, dự kiến sẽ thông xe vào dịp Tết Nguyên đán 2022. Đoạn cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ cũng đã khởi công từ đầu năm 2021. Việc đầu tư xây dựng tuyến đường này góp phần giải quyết nhu cầu vận tải khi tuyến quốc lộ 1 đã quá tải; thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm quốc phòng an ninh của các tỉnh khu vực Tây Nam Bộ. Trong tương lai, đây sẽ là tuyến đường huyết mạch chính để Đồng bằng sông Cửu Long phát triển về mọi mặt.

Mới là điều kiện cần

Nhìn trên bản đồ, có thể thấy tất cả các tuyến cao tốc nói trên hầu như đều xuất phát hoặc tụ lại tại một đầu mối trung tâm là TP. HCM. Với lợi thế về cơ sở hạ tầng, trung tâm phát triển công nghiệp, trung tâm sáng tạo và nghiên cứu công nghệ, trung tâm đào tạo và cung ứng nguồn nhân lực, rõ ràng TP. HCM đang đóng vai trò đầu tàu, kết nối toàn bộ các chuỗi cung ứng trong khu vực phía Nam. Cùng với quá trình Bà Rịa - Vũng Tàu đang trở thành trung tâm logistics lớn của cả nước, TP. HCM cũng trở thành trung tâm lưu chuyển hàng hóa của khu vực. Các mặt hàng nông hải sản của các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long, các tỉnh Đông Nam bộ, một số tỉnh Nam Trung Bộ và Tây Nguyên đều “quá cảnh” hoặc qua một số nhà máy chế biến ở đây trước khi xuất khẩu hay phân phối liên vùng. Đây cũng là nơi thu hút nguồn lao động và là thị trường tiêu thụ nội địa một lượng lớn nông hải sản.

Năm 2021 chứng kiến những khó khăn chồng chất trong phát triển kinh tế do dịch bệnh. Nhiều công ty FDI và công ty trong nước khó tìm đủ công nhân có tay nghề thích hợp để duy trì hoạt động. Hàng hóa sản xuất không những khó tiêu thụ trong nước do nhu cầu giảm, người tiêu dùng giảm thu nhập, thất nghiệp tăng, mà còn khó cạnh tranh do nguyên liệu nhập khẩu và phí vận chuyển tăng giá. Hệ thống bến bãi, kho hàng trong tình trạng đình đốn... Chuỗi cung ứng nông sản có khi bị tắc nghẽn, dẫn đến tình trạng giá cả tăng trong khi nhiều nhà vườn không tìm được nguồn tiêu thụ. Những khó khăn đó sẽ được khắc phục tốt hơn nếu toàn bộ nền kinh tế và các địa phương có cơ chế liên kết vùng hiệu quả, cũng như việc gắn kết giữa người sản xuất và doanh nghiệp đi vào thực chất.

Giao thông thông suốt là điều kiện quan trọng đầu tiên của liên kết vùng để phát huy thế mạnh của từng địa phương. Trong số khoảng 1.163km cao tốc được xây dựng trên cả nước tính tới năm 2020, khu vực miền Nam chỉ mới có 225km, chiếm tỷ lệ 19,3%. Do đó, việc tập trung đầu tư một số tuyến cao tốc tại khu vực này để làm động lực liên kết vùng và phát triển kinh tế là cần thiết và có lợi cho cả nước. Tuy nhiên, đó mới chỉ là điều kiện cần. Việc sử dụng các cao tốc đó như thế nào cho hiệu quả đối với nhà vận chuyển, nghĩa là phí BOT phải trả có đủ bù đắp các thuận lợi và thời gian vận chuyển hàng hóa giảm xuống hay không, mới là điều quan trọng. Hơn nữa, không thể liên kết vùng hiệu quả khi không phát huy được quan hệ hợp tác thực chất và không dẹp bỏ được tư duy cát cứ, cục bộ giữa các địa phương.