(DĐDN) Dự án cảng nước sâu Lạch Huyện (Hải Phòng) được đánh giá sẽ thay đổi cả bộ mặt ngành vận tải biển miền Bắc. Tuy nhiên, bài toán về hiệu quả kinh tế và tác động môi trường cho cả vùng vịnh Hải Phòng lại một lần nữa nóng lên.
Vì sao Bộ chọn gần bờ ?
Nhu cầu về một cảng nước sâu để đón tàu chục vạn tấn cho khu vực phía Bắc đã được đặt ra từ nhiều thập kỷ qua. Tedi và Portcoasd được chọn là hai đơn vị tư vấn chính thức cho dự án, cùng một số đơn vị tư vấn nước ngoài như Jica (Nhật Bản)... Dự án cũng nhận được sự cam kết cho vay vốn ODA từ Nhật Bản.
Tuy nhiên, với sự hỗ trợ của một số chuyên gia đầu ngành trong lĩnh vực cảng biển, Cty TNHH Sơn Trường (một DN dân doanh) đã chỉ ra nhiều “lổ hổng” lớn trong dự án trên. DN này đã tự bỏ kinh phí đầu tư một phương án xây dựng cảng nước sâu xa bờ với mong muốn lấp đầy được những “lỗ hổng” trong phương án mà Bộ GTVT đang triển khai.
Trải qua gần 1 năm qua, cuộc tranh cãi về hai phương án xây dựng cảng gần bờ của Bộ GTVT do Tedi và Portcoasd làm tư vấn với phương án xa bờ của Cty Sơn Trường trở nên khó có hồi phân giải. Sau nhiều buổi tọa đàm và hội thảo, vừa qua, Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải đã có ý kiến chỉ đạo Bộ GTVT phối hợp với Tổng hội Xây dựng VN tổ chức tọa đàm so sánh hai phương án. Kết quả của buổi tọa đàm sẽ báo cáo Chính phủ đưa ra phương án cuối cùng.
Theo ông Nguyễn Văn Tiễn – Phó TGĐ Tedi, dự án Cảng nước sâu Lạch Huyện đã nghiên cứu phương án xa bờ từ những năm 2002 – 2003. Nhưng do phương án này chi phí quá cao nên đơn vị tư vấn đã chọn phương án gần bờ. Ông Tiễn cho biết, tại thời điểm đó, Tedi tính toán nếu xây dựng cảng gần bờ sẽ mất khoảng 900 triệu USD, còn xây dựng xa bờ như của Cty Sơn Trường sẽ mất khoảng 1,4 tỉ USD. Do tính toán về tiềm lực kinh tế của VN còn hạn hẹp nên Tedi đã chọn phương án gần bờ. Phương án này sẽ xây dựng các bến đua dần ra biển theo lộ trình từng giai đoạn phát triển.
Ông Nguyễn Mạnh Ứng – Phó TGĐ Portcoasd cho rằng, nếu xây dựng cảng xa bờ thì hoạt động logistics cũng gặp nhiều khó khăn. Vì cảng phải có khu logistics rộng hàng trăm mét phía sau cảng để giải phóng nhanh hàng. Các tàu quốc tế sẽ không chấp nhận phải nằm lại nhiều ngày do giải phóng hàng chậm.
Cái giá phải trả về môi trường
Tuy nhiên, một điều mà cả Bộ và nhà tư vấn vẫn đang tỏ ra lúng túng là phương án gần bờ sẽ phải hút một lượng bùn, cát xa bồi khoảng 40 triệu m3. Cùng với đó lượng tái bồi hàng năm cũng khoảng 2 triệu m3. Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường, thăm dò địa chất mới đây cho thấy trong xa bồi có tới chiếm 92% bùn, cát chỉ 8%. Nếu lượng bùn này đổ lên bờ thì 10-15 năm sau vẫn là bùn vì không thể thành đất được. Do đó, cơ quan tư vấn đã buộc phải trọn phương án đổ bùn ra biển.
Ông Ứng giải thích, nếu chỉ đổ mỏng lượng bùn từ 10 – 20 cm trên bề mặt bờ biển thì ảnh hưởng được tính toán là rất thấp. Nhiều quốc gia trên thế giới cũng đang thực hiện hút bùn đổ ra biển. Tuy nhiên, một số chuyên gia đã nhẩm tính, với 40 triệu m3 bùn độ dày 10 – 20 cm sẽ có khoảng 200 – 400 km2 bờ biển bị bùn phủ lấp. Cùng với đó, mỗi năm 10 – 20 km2 nữa sẽ bị bùn che phủ. Tác động môi trường như vậy liệu có phải là nhỏ?
Ngoài ra, cùng với việc nạo hút khoảng 40 triệu m3 bùn cát khi triển khai dự án sẽ có khoảng 2 triệu m3 bùn cát và có thể còn lớn hơn nữa phải nạo hút hàng năm. Điều này cũng khiến hiệu quả kinh tế của phương án này cần phải tính toán lại. TS Vũ Minh Cát – Chủ nhiệm khoa Kỹ thuật biển Đại học thủy lợi Hà Nội cho biết, lượng phù sa hàng năm rất lớn. Vào mùa lũ, mỗi m3 nước chứa từ 3 – 13 kg phù sa. Bình thường thấp nhất cũng vào khoảng 80 – 200g/m3. Theo phương án nạo vét đang triển khai thì lượng phù sa tái bồi khó có thể tính toán đúng. Có số liệu cho rằng 1,7 triệu m3 tái bồi hàng năm có số liệu là 2,5 triệu m3 có số liệu là 4 triệu m3. Bên cạnh đó, nếu đổ ra biển 40 triệu m3 bùn toàn bộ vịnh Hải Phòng sẽ bị ô nhiễm. Một nguồn tài nguyên phù sa lớn cũng phải đổ ra biển là rất lãng phí.
Cần đứng trên quan điểm cạnh tranh
Ông Phạm Sỹ Liêm – Phó chủ tịch Tổng hội xây dựng VN cho rằng, không nên có quan điểm đầu tư vào phương án nào tốn bao nhiêu tiền mà phải tính xem bỏ ra một đồng thì thu về mấy đồng. Sự cạnh tranh về chi phí cũng như năng lực vận hành cảng biển đang diễn ra khá mạnh mẽ. Cảng nước sâu xa bờ Phòng Thành của Trung Quốc chỉ cách bờ biển Quảng Ninh vài chục km đang là một đối thủ cạnh tranh trực tiếp về giá thành cũng như năng lực tiếp nhận tàu quốc tế. Bên cạnh đó, cái giá về tác động môi trường thì khó có thể cân đo được.
Nếu đầu tư xa bờ mà giá lại đắt hơn 1,5 -2 lần đúng như cơ quan tư vấn của Bộ GTVT tính toán thì liệu có phải đã đắt hơn. Ngoài ra, việc đầu tư lớn hơn những hiện đại và hiệu quả kinh tế cao hơn thì khó có thể nói là đắt. Những tính toán được mất, thiệt hơn này đành phải nhường lại cho Bộ GTVT cùng các đơn vị tư vấn.
Chọn phương án nào có hiệu quả kinh tế cao, ít ảnh hưởng môi trường chấp nhận được là những vấn đề sẽ được Chính phủ kết luận trong nay mai. Nhưng một điều mà dư luận rất đồng tình ủng hộ đó là sự vào cuộc tham gia các dự án lớn của khu vực kinh tế tư nhân. Những đề án mang tính phản biện này là những đóng góp cần phải có cho không chỉ Lạch Huyện mà cả các dự án lớn chuẩn bị triển khai, thời gian tới.
GS TS Tô Văn Trường - Ban chủ nhiệm chương trình nghiên cứu khoa học trọng điểm cấp nhà nước: Nguy cơ “tiền mất, tật mang” Nên tận dụng tất cả các thành quả nghiên cứu Làm cảng xa bờ thì chắc chắn sẽ đắt hơn gần bờ. Chi phí để xây dựng đê chắn sóng rất đáng phải quan tâm. Quy hoạch khu logistics cũng gặp khó khăn. Trong khi đi yêu cầu triển khai nhanh dự án đang trở nên rất thách thức với Bộ GTVT. Các bên nên ngồi lại với nhau để tận dụng những thành tựu nghiên cứu từ gần 20 năm nay. Không nên bác bỏ hoàn toàn ý tưởng của nhau. Mục tiêu cuối cùng là triển khai dự án đúng tiến độ. Ông Phạm Thế Minh - Phó chủ tịch kiêm Tổng thư ký Tổng hội xây dựng VN: Đừng để sai lầm về quy hoạch
Nhiều quốc gia vẫn có cái nhìn dài hơi và chiến lược từ khi kinh tế còn khó khăn cách đây vài chục năm. Quy hoạch phát triển nói chung, ngành giao thông vận tải nói riêng cứ loanh quanh, luẩn quẩn mãi và đổ lỗi thiếu kinh phí là chưa phù hợp. Ông Tạ Quyết Thắng - GĐ Cty TNHH Sơn Trường: Đầu tư phải đạt hiệu quả
Với tâm huyết của mình cùng sự động viên của các nhà khoa học, chúng tôi sẽ đi đến tận cùng vấn đề này. |
Bá Tú
.jpg "Thúc đẩy chuỗi liên kết nâng cao giá trị nông sản Việt Nam")
.jpg "Continuing Administrative Reform in Ba Ria - Vung Tau")
.jpg "Logistics xanh tại châu Á: Động lực mới phát triển ngành vận tải")
