Chỉ số giá sản xuất của Hoa Kỳ cho thấy vận tải đa phương thức hiện tại đang ở mức 214,34, tăng so với mức 212,33 của tháng trước nhưng giảm so với mức 227,89 một năm trước. Đây là mức thay đổi 0,95% so với tháng trước và -5,94% so với một năm trước.
Chuyên gia đa phương thức nổi tiếng, Larry Gross, Chủ tịch của Gross Transportation Consulting, người chuyên theo dõi các xu hướng trong lĩnh vực này. Theo quan điểm của ông, đa phương thức là “cái đuôi của con chó” nhìn từ góc độ tỷ lệ. Giá cước đa phương thức không thể tăng nhanh hơn giá cước xe tải, và nếu có thì kết quả sẽ là sự sụt giảm khối lượng.
Gross cho biết: “Chúng tôi chắc chắn là đã nhận biết điều đó trong những tháng gần đây với hiệu suất của đội tàu container nội địa do đường sắt sở hữu. “Các toa thuộc sở hữu của ngành đường sắt đã đạt được phần lớn công suất của mình. Giá cả do ngành đường sắt ấn định và khoảng một năm trước, họ đã đạt đến mức không muốn giảm giá cước nữa.” Và điều này khiến doanh thu từ container nội địa thuộc sở hữu của đường sắt giảm hơn 21% trong tháng 10 qua.
Gross chỉ ra rằng, ngược lại, toa tăng 3,5% so với năm trước. Gross cho biết: “Kỳ vọng của chúng tôi về giá cước xe tải đường dài trong năm 2024 là mức tăng rất khiêm tốn, thấp một con số.
Theo báo cáo, thị phần vận tải đa phương thức nội địa gần đây đã ổn định nhưng ở mức thấp hơn đáng kể so với 4 năm trước. Giá chắc chắn là một công cụ quan trọng mà ngành có thể triển khai để phục hồi một phần thị phần đã mất. Điều này chỉ đơn giản liên quan đến việc giữ giá cước đa phương thức ổn định trong khi giá cước xe tải tăng lên.
Gross cho rằng gần đây ngành đường sắt đã lên tiếng khá nhiều về vấn đề “trục xoay để tăng trưởng” của ngành. Sẽ rất thú vị để xem liệu các quyết định về giá của họ có phản ánh sự tập trung vào tăng trưởng hay tăng cường lợi nhuận hay không".
Nhìn nhận từ các thách thức, Rob Cannizzaro, COO của Hiệp hội Đa phương thức Bắc Mỹ (IANA) đã trình bày ý kiến tại hội nghị Xu hướng Đường sắt gần đây. Ông tuyên bố rằng đường sắt đa phương thức đã mất khoảng 1,4 triệu lượt tải đa phương thức kể từ năm 2017, tương đương với doanh thu khoảng 3,5 tỷ USD. Thật vậy, sức chứa xe tải dồi dào và giá cước thấp hơn, cùng với dịch vụ đa phương thức không đồng đều, đã gây “hoen ố” cho viên ngọc lấp lánh một thời trong danh mục đường sắt.
Nhà phân tích đường sắt Tony Hatch cho biết ông đánh giá năm 2024 cũng gần như giống như vậy, với giá cước tăng, nhưng chỉ nhằm mục đích đạt được mục tiêu của hãng vận tải là theo kịp lạm phát. Dịch vụ sẽ tiếp tục được cải thiện, việc làm và đào tạo tăng lên để hỗ trợ dịch vụ, nhưng như ông thấy, tình trạng suy thoái vận tải hàng hóa vẫn còn kéo dài trong một nền kinh tế chưa cho thấy những vùng sáng rõ ràng.
Theo Hatch, rất khó để dự đoán vì theo quan điểm của ông, chúng ta chưa tạo ra những cơ sở tốt trong một thời gian dài do một loạt sự gián đoạn liên tục xảy ra, chẳng hạn như đại dịch và cuộc chiến thuế quan, làm sai lệch các kết quả trong so sánh và đánh giá xu hướng.
Hiện nay, hoạt động kinh doanh xe tải cũng đang có dấu hiệu chững lại, ngoại trừ xe cơ giới và xăng dầu. Ngành lâm sản gặp thách thức lớn, vì nó là thành phần, yếu tố chính trong xây dựng, như ván ép và gỗ xẻ. Bởi vì việc xây dựng nhà mới dường như đã bị đình trệ do lãi suất ngân hàng tăng, tình trạng này khó có thể thay đổi trong thời gian ngắn.
Mặt khác, ngành đường sắt cần có sự tăng cường đầu tư về cơ sở vật chất, đồng thời cũng song song thực hiện các bước cải thiện cả hình ảnh và sự “thân thiện” với khách hàng, người lao động và giá cả.
Như vậy, những vấn đề nêu trên sẽ có tác động như thế nào đến vận tải đường sắt và đa phương thức năm 2024? Có lẽ cũng như mọi năm, giá cước vận tải sẽ tăng lên chút ít trong một số trường hợp nhất định và vận tải đa phương thức tiếp tục gặp phải những khó khăn trong việc tìm lại thị phần.
Còn tiếp - Bài 4: Vận tải biển
.jpeg "Cathay Cargo khôi phục chuyến bay vận chuyển hàng hóa từ TP. Hồ Chí Minh")
.png "Operating mini app Zalo: New efforts in digital transformation of Ba Ria - Vung Tau")
