Cước vận tải container tăng nhưng phần lớn lợi nhuận rơi vào tay các hãng tàu ngoại - Ảnh: Đức Thanh
Hụt hơi đội tàu nội
“Thị trường vận tải biển trong nước và quốc tế đã sôi động trở lại kể từ quý IV/2020, đặc biệt là thị trường vận tải container, nhưng các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam được hưởng lợi không đáng kể do chúng ta chưa có các tuyến vận tải vươn xa đến các cảng biển châu Âu, Bắc Mỹ”, ông Trần Tuấn Hải, Trưởng ban Tuyên giáo - Truyền thông, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) cho biết.
Đại diện VIMC - đơn vị đang sở hữu đội tàu có tổng trọng tải gần 1,5 triệu tấn lý giải, do đội tàu container của VIMC và các đơn vị thành viên có sức chở nhỏ, nên chỉ thực hiện các tuyến vận tải đi các nước trong khu vực như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, hoặc thực hiện gom container (feeder) cho các hãng tàu mẹ nước ngoài nên hiệu quả kinh tế không cao. Trong khi đó, các tuyến vận tải container tăng trưởng mạnh và thu lợi nhiều nhất trong thời gian vừa qua đều là các tuyến vận tải đường dài từ cụm cảng Cái Mép - Thị Vải đi châu Âu hoặc Bắc Mỹ.
“Cách đây vài năm, các đội tàu container Việt Nam còn tham gia gom hàng từ các cảng trong nước cho các hãng
tàu lớn nước ngoài đi châu Âu, Bắc Mỹ từ Hồng Kông, Singapore. Tuy nhiên, sau khi đầu tư nâng cấp hạ tầng cảng biển, luồng tuyến, nhiều hãng tàu nước ngoài như Maersk, Evergeen, Hapag Loyd… đã đưa các tàu mẹ siêu lớn vào lấy hàng tại Cái Mép, Lạch Huyện. Điều này có lợi cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, nhưng cũng lấy đi một lượng lớn chân hàng của đội tàu trong nước”, đại diện một doanh nghiệp vận tải biển thuộc VIMC thông tin.
Đây là điều hết sức đáng tiếc, bởi theo thông tin từ Phòng Thương mại Hoa Kỳ, tốc độ tăng trưởng hàng xuất nhập khẩu được đóng gói bằng container tại khu phức hợp cảng nước sâu Cái Mép trong nửa đầu năm 2021 đã tăng trưởng tới 41% và chiếm khoảng 60% lượng hàng container xuất khẩu cả nước. Hiện cụm Cái Mép - Thị Vải đang được kết nối với Hoa Kỳ bằng 21 chuyến tàu chở container đi thẳng mỗi tuần.
Đại diện Phòng Thương mại Hoa Kỳ cho biết, Việt Nam là quốc gia có lượng hàng hóa xuất khẩu bằng container vào Hoa Kỳ đứng thứ hai tại châu Á, với sản lượng lên tới 945.000 TEU, tăng 39% so với cùng kỳ năm ngoái, cao gấp đôi Hàn Quốc với 418.000 TEU. Việc Trung Quốc cũng đang gia tăng rất mạnh lượng hàng hóa xuất khẩu bằng container vào Hoa Kỳ với gần 4,5 triệu TEU trong 6 tháng đầu năm 2021, tăng 40% so với cùng kỳ năm ngoái, không chỉ làm tăng giá thuê tàu, tăng cước phí vận chuyển container, mà còn tạo ra cuộc khủng hoảng thiếu vỏ container trên phạm vi toàn cầu.
Cần phải nói thêm rằng, sự hụt hơi của các doanh nghiệp vận tải biển nội trong cuộc đua giành thị phần vận chuyển container xuất khẩu đã diễn ra từ khá lâu và ngày một trầm trọng.
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, trong khi vận tải hàng hóa đang theo xu hướng container hóa, thì tính đến cuối quý I/2021, đội tàu container Việt Nam chỉ có 38 tàu thuộc sở hữu của 9 doanh nghiệp vận tải biển (chiếm 3,6% đội tàu cả nước), trong đó đa số các tàu đều có trọng tải nhỏ, sức chở trung bình khoảng 800 TEU/tàu, lớn nhất là chiếc Haian Mind (1.794 TEU). Trong khi đó, dù chưa phải là lớn nhất thế giới, nhưng tàu Margrethe Maersk đang khai thác tuyến vận tải từ Cái Mép - Thị Vải đi Hoa Kỳ đã có trọng tải lên tới 18.340 TEU, bằng cả sức chở một nửa đội tàu container Việt Nam.
Do quy mô nhỏ nên các tàu container Việt Nam chỉ loanh quanh khai thác thị trường nội địa, một số tàu kết hợp vận tải nội địa và vận tải hàng hóa feeder khu vực Đông Nam Á, nhường hầu hết địa bàn cho các hãng tàu nước ngoài.
Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, đang có 38 hãng tàu nước ngoài hoạt động tại Việt Nam, đảm nhận tới 95% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu cả nước.
“Do chiếm lĩnh thị trường nên các hãng tàu ngoại thu rất nhiều loại phụ thu ngoài giá cước đối với chủ hàng xuất nhập khẩu Việt Nam. Ngay trong giai đoạn đại dịch Covid-19, các hãng tàu ngoại tiếp tục tăng các loại phụ phí và tăng giá cước, không chỉ khoét sâu bất cập của đội tàu nội, mà còn trực tiếp khiến chi phí vận tải của hàng hóa xuất khẩu Việt Nam đi các thị trường lớn như châu Âu, Bắc Mỹ leo thang”, ông Hoàng Hồng Giang, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam thông tin.
Khó xoay cục diện
Theo ông Trần Tuấn Hải, việc mở các tuyến vận tải biển đi thẳng tới Hoa Kỳ, châu Âu luôn là khát vọng rất lớn đối với các doanh nghiệp hàng hải trong nước. Tuy nhiên, đây thực sự là một thách thức không dễ vượt qua đối với các hãng tàu nội đều đang rất khó khăn về tài chính.
Theo tính toán, hiện giá một cặp tàu container có sức chở khoảng 10.000 TEU để khai thác hiệu quả các tuyến vượt đại dương lên tới 300 - 400 triệu USD. Đây là con số rất lớn đối với các hãng tàu Việt trong bối cảnh các đơn vị này đang phải chật vật tái cơ cấu đội tàu vốn chủ yếu là tàu hàng rời, tuổi cao, khai thác kém hiệu quả.
Ngay cả khi giải quyết được bài toán tài chính, các hãng tàu nội còn phải đối diện với ngọn núi kinh nghiệm, năng lực quản trị, công nghệ khi gia nhập thị trường.
“Thị trường hiện tại có những hãng tàu với lịch sử hàng trăm năm liên minh với nhau nên sẽ rất khó với các doanh nghiệp mới. Chưa kể, vận chuyển tàu quốc tế đến các nước để đạt hiệu quả kinh doanh thì chủ hãng tàu phải có văn phòng đại lý hoạt động tại nước sở tại, xây dựng hệ thống phân phối, kho bãi ở nước ngoài với chi phí lên đến cả tỷ USD”, ông Trần Tuấn Hải thông tin.
Do đó, việc mở, tiến tới khai thác các tuyến vận tải đến châu Âu, Bắc Mỹ bằng đội tàu treo cờ Việt Nam là một chặng đường rất dài, trong đó bước khởi đầu là việc cần sớm đẩy nhanh tiến trình container hóa đội tàu Việt Nam.
Theo một lãnh đạo Cục Hàng hải Việt Nam, hiện nay đội tàu Việt Nam còn nhiều khó khăn trong vấn đề tiếp cận thị trường. Từ trước đến nay, các chủ hàng xuất, nhập khẩu của Việt Nam vẫn duy trì tập quán mua CIF, bán FOB, theo đó quyền thuê phương tiện thuộc về các đối tác nước ngoài, do vậy đội tàu Việt Nam rất khó tiếp cận để giành quyền vận tải.
Không chỉ hàng container, mà các dự án vận chuyển than nhập khẩu tổ chức đầu thầu trong thời gian qua đều thuê tư vấn và tổ chức đấu thầu quốc tế, trong khi than là mặt hàng không có yêu cầu cao về vận chuyển và không cần đội tàu dưới 15 tuổi, nhưng do chủ hàng Việt Nam tổ chức đấu thầu quốc tế nên đội tàu trong nước cũng khó có cơ hội giành hợp đồng.
Một trở ngại lớn trong việc tái cơ cấu, đổi mới đội tàu theo hướng container hóa là phần lớn đội tàu Việt Nam đầu tư trong giai đoạn phát triển nóng, giá tàu rất cao, vốn đầu tư đi vay của các ngân hàng thương mại. Đội tàu ngày càng cũ, khó cạnh tranh được với đối tác nước ngoài có đội tàu thế hệ mới, do đó nếu không có sự hợp tác hỗ trợ của doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước thì hải trình container hóa đội tàu Việt Nam sẽ rất khó khăn.
Theo các chuyên gia hàng hải, muốn có những doanh nghiệp dẫn dắt trong lĩnh vực vận tải biển quốc tế, từng bước giành lại thị phần vận chuyển container xuất nhập khẩu thì cả chủ hàng, cơ quan quản lý nhà nước cần phải chung tay hỗ trợ các hãng tàu trong nước, đặc biệt là tạo nguồn hàng ổn định, ưu đãi vay vốn tín dụng.
Ông Bùi Văn Trung, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam cho biết, gần một thập kỷ qua, cơ chế hỗ trợ về tài chính của Nhà nước đối với doanh nghiệp vận tải biển gần như không có. Các công ty tư nhân khi tiến hành đầu tư mua tàu đã sử dụng để bổ sung cho đội tàu vẫn phải sử dụng nguồn vốn của các ngân hàng trong nước với lãi suất rất cao, từ 10 đến 11%. Trong khi lãi vay tại một số nước như Nhật Bản chỉ từ 1% đến 2%, Singapore là 3%, Trung Quốc là 4,5%.
“Chúng tôi mong Chính phủ xem xét, chỉ đạo Ngân hàng Nhà nước nghiên cứu gói vay với lãi suất ưu đãi đối với doanh nghiệp vận tải biển để nối dài cánh tay sang các thị trường nước ngoài”, ông Trung kiến nghị.
.jpg "Promoting Regional Trade Integration: From Breadth to Depth")
.jpg "Reshaping Global Value Chains: Opportunities and Challenges for Vietnam")
.jpg "Vietnam and the Path to Becoming a High-Income Nation by 2045")
.jpg "Developing Green Logistics in the Transition to New-Generation Industrial Parks")
