Hạ tầng vùng kinh tế trọng điểm: logistics không thể phát triển theo ranh giới hành chính

Hàng hóa đi theo hành lang kinh tế, không đi theo bản đồ hành chính

Một container xuất khẩu có thể được sản xuất ở Bình Dương, đóng hàng tại Đồng Nai, làm thủ tục tại một ICD, đi bằng đường bộ hoặc đường thủy về Cái Mép – Thị Vải, lên tàu mẹ đi châu Âu. Một lô linh kiện có thể nhập qua Hải Phòng, đi về Bắc Ninh, rồi thành sản phẩm xuất khẩu qua đường hàng không hoặc đường biển. Một lô trái cây từ Đồng bằng sông Cửu Long có thể cần sơ chế, làm lạnh, vận chuyển lên TP.HCM, ra cảng hoặc sân bay, rồi đi Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc hoặc châu Âu.

Những dòng hàng ấy không dừng lại ở ranh giới địa phương. Chúng đi theo mạng lưới. Nhưng quy hoạch, đầu tư và quản lý hạ tầng nhiều khi vẫn bị chia theo địa giới hành chính. Mỗi tỉnh muốn có khu công nghiệp, cảng, trung tâm logistics, sân bay, đường kết nối riêng. Nếu thiếu tư duy liên vùng, hệ thống dễ rơi vào tình trạng nơi thừa, nơi thiếu; nơi có hạ tầng nhưng thiếu hàng; nơi có hàng nhưng thiếu kết nối; nơi đầu tư lớn nhưng không tạo được mạng lưới tối ưu.

Đây là lý do hạ tầng vùng kinh tế trọng điểm cần được tiếp cận như một hệ sinh thái logistics. Không thể chỉ hỏi một địa phương cần gì, mà phải hỏi cả vùng đang vận hành dòng hàng ra sao, điểm nghẽn ở đâu, cửa ngõ nào chịu áp lực, phương thức vận tải nào bị lệch, trung tâm phân phối nên đặt ở đâu và dữ liệu cần được chia sẻ thế nào.

Ba vùng logistics chiến lược cần tư duy khác nhau

Ở miền Bắc, vùng kinh tế trọng điểm gắn với hành lang Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh, các khu công nghiệp điện tử, cơ khí, ô tô, hàng tiêu dùng, cửa khẩu phía Bắc và kết nối Trung Quốc. Logistics vùng này cần ưu tiên kết nối cảng biển Hải Phòng - Lạch Huyện với khu công nghiệp, sân bay, đường sắt liên vận, cửa khẩu Lạng Sơn, Lào Cai và các ICD nội địa. Đặc điểm nổi bật là nhu cầu kết nối sản xuất công nghiệp với cả vận tải biển và vận tải xuyên biên giới.

Ở miền Nam, vùng kinh tế trọng điểm gắn với TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu, Tây Ninh và các khu vực mở rộng. Đây là vùng có mật độ sản xuất, tiêu dùng, cảng biển, logistics và thương mại lớn. Cái Mép - Thị Vải là cửa ngõ nước sâu chiến lược; TP.HCM là trung tâm tiêu dùng và dịch vụ; Đồng Nai - Bình Dương là trung tâm công nghiệp; Long Thành trong tương lai sẽ tạo thêm một cực hàng không. Bài toán lớn là giảm tắc nghẽn, tăng kết nối đường thủy - đường bộ - đường sắt, phát triển ICD, trung tâm logistics và phân bổ lại chức năng đô thị - cảng - công nghiệp.

Ở Đồng bằng sông Cửu Long, logistics gắn với nông sản, thủy sản, thực phẩm, chuỗi lạnh và xuất khẩu. Điểm yếu lâu nay là hạ tầng kết nối, kho lạnh, cảng nước sâu, trung tâm sơ chế, chi phí đưa hàng lên TP.HCM hoặc Đông Nam Bộ. Nếu vùng này muốn tăng giá trị nông sản, logistics phải gắn với vùng nguyên liệu, chuỗi lạnh, cảng biển, đường thủy nội địa và trung tâm chế biến.

Mỗi vùng có đặc thù khác nhau. Vì vậy, không thể dùng một mô hình trung tâm logistics giống nhau cho mọi nơi.

Logistics vùng không nên được quy hoạch theo câu hỏi “địa phương nào có công trình gì?”, mà theo câu hỏi “dòng hàng của toàn vùng đi như thế nào?”. Khi nhìn theo dòng hàng, chúng ta sẽ thấy rõ hơn nơi cần cảng, nơi cần ICD, nơi cần kho lạnh, nơi cần đường kết nối và nơi cần trung tâm phân phối.

Điểm nghẽn lớn: kết nối chặng sau cảng và sau khu công nghiệp

Một cảng biển hiện đại vẫn có thể mất lợi thế nếu đường vào cảng tắc nghẽn. Một khu công nghiệp lớn vẫn có thể kém cạnh tranh nếu hàng hóa đi ra cảng mất quá nhiều thời gian. Một sân bay hàng hóa vẫn khó phát huy hiệu quả nếu thiếu kho, hải quan, đường kết nối và trung tâm phân loại gần đó.

Trong logistics, hạ tầng không chỉ là công trình lớn. Hạ tầng còn là “đoạn nối” giữa các công trình. Nhiều chi phí phát sinh không nằm ở cảng biển hay nhà máy, mà nằm ở những đoạn kết nối ngắn nhưng tắc: đường vào cảng, cầu yếu, nút giao, bãi chờ, điểm trung chuyển, đường từ khu công nghiệp ra cao tốc, đường từ vùng nguyên liệu đến kho lạnh.

Do đó, phát triển hạ tầng vùng cần ưu tiên các mắt xích kết nối. Đôi khi một tuyến đường ngắn, một cầu cạn, một bãi trung chuyển, một tuyến thủy nội địa được nạo vét, một ICD được kết nối đúng hoặc một hệ thống đặt lịch xe vào cảng có thể tạo hiệu quả lớn hơn một dự án lớn nhưng thiếu liên thông.

Tư duy đa phương thức phải trở thành nguyên tắc

Việt Nam vẫn phụ thuộc nhiều vào đường bộ trong vận tải nội địa. Điều này tạo ra tính linh hoạt, nhưng cũng gây chi phí cao, ùn tắc và phát thải. Hạ tầng vùng kinh tế trọng điểm cần chuyển từ tư duy “đường nào cũng dồn về đường bộ” sang tư duy đa phương thức.

Đường bộ nên đảm nhận vai trò linh hoạt và kết nối ngắn. Đường thủy nội địa có thể đóng vai trò quan trọng với hàng container, nông sản, vật liệu, hàng khối lượng lớn ở những vùng có sông ngòi. Đường sắt cần được tái định vị trong các hành lang công nghiệp và liên vận quốc tế. Cảng cạn và ICD là điểm kết nối. Sân bay phục vụ hàng giá trị cao và nhạy thời gian. Cảng biển là cửa ngõ quốc tế.

Khi mỗi phương thức được đặt đúng vai trò, hệ thống logistics sẽ cân bằng hơn. Nếu mọi thứ đều đi đường bộ, doanh nghiệp có thể linh hoạt trong ngắn hạn nhưng toàn vùng sẽ chịu chi phí lớn trong dài hạn.

Dữ liệu vùng: nền tảng của quy hoạch logistics mới

Một thách thức lớn là thiếu dữ liệu dòng hàng ở cấp vùng. Nhiều quyết định hạ tầng vẫn dựa nhiều vào dự báo tổng quát, chưa đủ chi tiết về loại hàng, mùa vụ, tuyến vận tải, điểm phát sinh, điểm tiêu thụ, chi phí chặng cuối, thời gian chờ, năng lực kho và nhu cầu của doanh nghiệp.

Muốn quy hoạch logistics vùng tốt, cần xây dựng dữ liệu dòng hàng: hàng nào đi từ đâu đến đâu, bằng phương thức nào, mùa nào cao điểm, chi phí ở khâu nào cao, nút nào tắc, doanh nghiệp cần dịch vụ gì, container rỗng phân bổ ra sao, kho lạnh thiếu ở đâu, trung tâm phân phối nên đặt ở đâu.

Dữ liệu này không chỉ phục vụ nhà nước. Nó giúp doanh nghiệp chọn vị trí kho, chọn tuyến vận tải, chọn cảng, quyết định tồn kho, đầu tư logistics và giảm chi phí. Một vùng kinh tế trọng điểm có dữ liệu logistics tốt sẽ thu hút đầu tư tốt hơn vì doanh nghiệp nhìn thấy rõ hơn khả năng kết nối.

Cần cơ chế điều phối liên vùng

Điều khó nhất không phải lúc nào cũng là vốn đầu tư, mà là điều phối. Logistics liên quan nhiều địa phương, bộ ngành, doanh nghiệp hạ tầng, cảng, khu công nghiệp, nhà vận tải, hải quan, hiệp hội và nhà đầu tư. Nếu mỗi bên tối ưu riêng, toàn hệ thống có thể không tối ưu.

Cần có cơ chế điều phối vùng về logistics: xác định dự án ưu tiên, tránh trùng lặp, chia sẻ dữ liệu, phối hợp quy hoạch, thống nhất chuẩn kết nối, tạo điều kiện cho vận tải đa phương thức và giải quyết điểm nghẽn liên tỉnh. Vai trò của hội đồng vùng, hiệp hội ngành nghề và các trung tâm nghiên cứu chính sách logistics sẽ ngày càng quan trọng.

Đối với doanh nghiệp, tư duy liên vùng cũng cần được thay đổi. Không nên chỉ hỏi kho đặt ở tỉnh nào rẻ nhất, mà phải hỏi kho đặt ở đâu giúp tổng chi phí thấp nhất. Không nên chỉ chọn cảng gần nhất, mà phải chọn cảng phù hợp nhất với tuyến tàu, thời gian, chi phí, rủi ro và dịch vụ hậu phương.

Logistics không phát triển theo ranh giới hành chính. Logistics phát triển theo dòng hàng, dòng dữ liệu và mạng lưới kết nối. Nếu hạ tầng vùng kinh tế trọng điểm tiếp tục được nhìn rời rạc, chi phí logistics sẽ khó giảm bền vững. Nếu được nhìn bằng tư duy liên vùng, Việt Nam có thể tạo ra các hành lang logistics mạnh, kết nối sản xuất với thị trường, cảng biển với nội địa, sân bay với khu công nghiệp và nông sản với chuỗi lạnh.

Trong giai đoạn mới, cạnh tranh không chỉ là cạnh tranh giữa doanh nghiệp với doanh nghiệp, mà còn là cạnh tranh giữa các vùng logistics. Vùng nào tổ chức dòng hàng tốt hơn, kết nối tốt hơn, dữ liệu tốt hơn và điều phối tốt hơn sẽ có lợi thế thu hút đầu tư, phát triển xuất khẩu và nâng cao giá trị chuỗi cung ứng.