Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đang được kỳ vọng là đầu tàu phát triển cho kinh tế đất nước, bởi có sẵn hạ tầng giao thông vùng và nhiều khu công nghiệp được kết nối với nhau. Tuy nhiên, nhiều năm qua, các tỉnh thành này chỉ nằm cạnh nhau, nối liền nhau, cơ bản chỉ có “cộng” mà không thực sự “kết” lại với nhau. Do vậy, ý tưởng của các nhà hoạch định biến vùng cảng biển Bà Rịa –Vũng Tàu (BR-VT) trở thành trung tâm trung chuyển lớn nhất cả nước, thúc đẩy sự kết nối phát triển kinh tế vùng vẫn phải trông chờ ở sự hợp lực và phân nhiệm một cách rõ ràng.
BR-VT NHÌN TỪ KINH TẾ LOGISTICS
Dù những năm qua, việc kinh doanh cảng biển khu vực tỉnh BR-VT không được thuận lợi như mong đợi, nhưng theo góc nhìn của chuyên gia kinh tế, thì BR-VT có thể phải nghĩ tới việc xây dựng cảng đáp ứng cho tàu từ 80.000-120.000 tấn, đủ khả năng thực hiện vai trò, nhiệm vụ cảng trung chuyển quốc tế, phục vụ cả khu vực miền Đông và miền Tây Nam bộ, từng bước hình thành một không gian kinh tế thống nhất, một tuyến hành lang kinh tế đô thị - cảng biển hiện đại, sầm uất.
Trước đó, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng đã đặc biệt lưu ý BR-VT cần khai thác hiệu quả lợi thế, tiềm năng của hệ thống cảng nước sâu, đây được xem là một trong những thế mạnh vượt trội của BR-VT so với các tỉnh, thành phố khác. Đó là việc ưu tiên khai thác hiệu quả Nhóm cảng số 5 đã được đầu tư xây dựng, đặc biệt là khu vực Cái Mép - Thị Vải. Việc tổ chức kết nối sẽ mang lại hiệu quả, giảm được chi phí, tận dụng khả năng xếp dỡ…, không chỉ cho nhà đầu tư, cho khu vực cảng Cái Mép nói riêng mà cả kinh tế VN nói chung, tăng sức cạnh tranh của các cảng biển VN.
Hiện nay BR-VT đã có 52 dự án cảng, trong đó có 26 cảng đang hoạt động với tổng công suất khoảng 76,5 triệu tấn hàng hóa/năm, 9 dự án cảng đang triển khai xây dựng, 17 cảng đang trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư. Hầu hết các cảng nước sâu này đều tập trung ở khu vực sông Thị Vải - Cái Mép, rất thuận lợi cho việc phát triển dịch vụ cảng, vận tải biển, dịch vụ logistics,…
CHỌN HƯỚNG ĐI MỚI
Theo Cục Hàng hải VN, lượng hàng hóa thông qua các cảng biển khu vực này dự kiến chiếm ít nhất 50% tổng lượng hàng hóa qua các cảng biển cả nước. Cảng quốc tế Cái Mép – Thị Vải được đánh giá là cảng trung chuyển nước sâu hiện đại, được đầu tư đồng bộ, có vị trí địa lý thuận lợi vào bậc nhất ở Đông Nam Á để tiếp nhận tàu container có trọng tải lên đến 100.000 DWT, với công suất thông qua đạt 600.000-700.000 TEU/năm. Cảng Thị Vải có khả năng tiếp nhận tàu lên đến 75.000 DWT, công suất thông qua cảng đạt 1,6-2 triệu tấn/năm. Đi kèm theo hai cảng trên là hệ thống nhà xưởng, các công trình phụ trợ và trang thiết bị vận hành cảng. Để tăng tính kết nối cho cụm cảng, dự kiến sau năm 2015 toàn bộ các cảng biển tại khu vực sông Sài Gòn sẽ được di dời về, lúc đó khu vực sông Thị Vải sẽ trở thành khu kinh tế logistics nhộn nhịp và sầm uất.
Nhằm gia tăng giá trị cho Cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải, bên cạnh cơ sở hạ tầng tốt, hiện đại thì kinh nghiệm vận hành khai thác uy tín thu hút hàng hóa của các nhà khai thác cảng biển quốc tế lớn là yếu tố quyết định. Do đó, vừa qua Bộ GTVT đã chấp thuận phương án cho thuê hai bến container ở khu cảng Cái Mép - Thị Vải trong 30 năm bằng hình thức đấu thầu. Cụ thể, gói thầu số 1 cho thuê khai thác bến cảng container quốc tế Cái Mép có giá cố định 219,573 triệu USD (giá đấu thầu); gói số 2 cho thuê khai thác bến cảng tổng hợp Thị Vải có giá thu cố định 130,517 triệu USD (giá đấu thầu). Nếu doanh nghiệp thuê thanh toán tiền thuê bến cảng hàng năm, sẽ có một mức giá khác được tính toán theo một công thức dựa trên nhiều yếu tố như doanh thu, lợi nhuận... Thời gian thực hiện hợp đồng khai thác 2 cảng trên là 30 năm. Cả hai gói thầu này đều tuyển chọn nhà thầu thông qua hình thức đấu thầu rộng rãi trong nước với phương thức đấu thầu 1 túi hồ sơ. Dự kiến cuộc đấu thầu sẽ diễn ra vào cuối năm nay để tìm ra nhà thầu bỏ giá cao nhất và có phương án khai thác tối ưu nhất. Sau nhiều năm mở cửa, trong lĩnh vực khai thác, vận hành, ngành cảng biển VN đã kêu gọi được những doanh nghiệp lớn của thế giới trong lĩnh vực này tham gia đầu tư như SP-PSA từ Singapore, CMIT đến từ Đan Mạch, hay SSA/Carrix của Mỹ…
LIÊN KẾT VÀ PHÁT TRIỂN
Mục tiêu đặt ra là cảng quốc tế trung chuyển có quy mô vốn đầu tư rất lớn này phải thu hút được các chủ hàng, các hãng tàu biển quốc tế để trở thành điểm trung chuyển hàng hóa lớn của khu vực thông qua chất lượng và giá thành dịch vụ. Việc lựa chọn nhà khai thác Cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải thông qua đấu thầu là tiền đề nhằm phá bỏ dần sự độc quyền, tăng tính cạnh tranh, nâng cao chất lượng dịch vụ và tạo bước đột phá cho các cảng biển của VN. Điều thuận lợi là Bộ GTVT đã cho phép một số hãng tàu nước ngoài chuyên chở hàng xuất khẩu từ Hải Phòng, Quy Nhơn, Đà Nẵng vào chuyển tải qua tàu mẹ chính hãng ở hệ thống cảng Cái Mép - Thị Vải. Điều này đã tạo ra nguồn cung hàng hóa từ miền Bắc, miền Trung vào Cái Mép - Thị Vải mà trong nhiều năm qua đều trung chuyển tại các cảng trung chuyển lớn trên thế giới như Singapore, Hồng Kông, Malaysia... Trong khi đó, trên thực tế hàng Campuchia xuất khẩu đã trung chuyển về cảng Cái Mép - Thị Vải thay vì trung chuyển tại Singapore. Hàng tuần, Cảng quốc tế Cái Mép (CMIT) đã tiếp nhận một khối lượng hàng trung chuyển lớn cho các khách hàng Campuchia. Theo đánh giá của các chuyên gia cảng biển về năng suất, vị trí địa lý, khoảng cách so với các trục vận tải chính thì cụm cảng Cái Mép - Thị Vải hoàn toàn có thể làm được cảng trung chuyển quốc tế.
Để xây dựng thành công cụm cảng cửa ngõ và trung chuyển quốc tế Cái Mép - Thị Vải, cần có sự nỗ lực hợp tác của doanh nghiệp cảng biển, hãng tàu, các địa phương và Chính phủ. Đặc biệt, các nhà xuất nhập khẩu cần đánh giá đúng thực tế, qua đó điều chỉnh, dịch chuyển chuỗi tiếp vận của mình để tận dụng hết hiệu quả chi phí của một cụm cảng cửa ngõ xuất nhập khẩu khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam.
Sự thành công sẽ trong tầm tay, nếu các nhà quản lý và doanh nghiệp xuất nhập khẩu cùng liên kết với nhau nhằm đạt đến hiệu quả chung cho nền kinh tế nước nhà.
.jpeg "Cathay Cargo khôi phục chuyến bay vận chuyển hàng hóa từ TP. Hồ Chí Minh")
