Hãng vận tải biển lớn nhất thế giới AP Moller-Maersk đầu tháng 8 này, dự báo nhu cầu vận tải container đường biển toàn cầu sẽ chậm lại trong năm nay, trong bối cảnh niềm tin của người tiêu dùng suy giảm và tình trạng tắc nghẽn chuỗi cung ứng tiếp diễn. Nhận định kém tươi sáng này được đưa ra dù Maersk dự kiến đạt lợi nhuận cả năm cao chưa từng thấy.
Maersk - công ty có trụ sở ở Đan Mạch, là một trong những hãng vận tải biển và logistics lớn nhất thế giới, được coi như “hàn thử biển” về thương mại toàn cầu - nói rằng số container mà hãng vận chuyển trong quý 2 năm nay giảm 7,4% so với cùng kỳ năm ngoái. Vì lý do này, Maersk phải điều chỉnh triển vọng kết quả kinh doanh cả năm của mảng vận tải container.
.jpeg)
Maersk cho rằng nhu cầu đối với dịch vụ vận tải container đường biển toàn cầu trong năm 2022 sẽ rơi vào cận dưới của vùng dự báo dao động từ giảm 1% cho tới tăng 1%, do lạm phát leo thang và giá năng lượng tăng cao phủ bóng lên triển vọng kinh tế toàn cầu.
Ngành vận tải container đường biển nhìn chung đang hưởng lợi từ giá cước vận tải tăng cao, khi các doanh nghiệp phải trả mức giá cước kỷ lục để vận chuyển hàng hoá trong bối cảnh chuỗi cung ứng có nhiều gián đoạn.
“Bất ổn định chính trị và lạm phát cao do giá năng lượng tăng mạnh tiếp tục gây áp lực lên tâm lý người tiêu dùng trên toàn cầu và lên kỳ vọng tăng trưởng kinh tế”, Maersk nhận định trong một tuyên bố được hãng tin CNBC trích dẫn.
“Xét tới bối cảnh như vậy, nhu cầu vận tải container toàn cầu có thể sẽ rơi vào cận dưới của vùng dự báo là khoảng từ giảm 1% đến tăng 1%”, tuyên bố viết.
Maersk cảnh báo sự giảm tốc sẽ diễn ra rõ rệt nhất ở châu Âu, nơi lượng hàng tồn kho đang gia tăng tại các cảng biển và nhà kho do nhu cầu tiêu dùng suy yếu. Hãng nhận định thêm rằng chiến tranh Nga-Ukraine và các biện pháp hạn chế để chống Covid-19 ở Trung Quốc đã khiến cho tình trạng tắc nghẽn chuỗi cung ứng này càng thêm phần tồi tệ.
“Ở châu Âu, tắc nghẽn chuỗi cung ứng vẫn tiếp diễn vì các nhà bán lẻ và nhà sản xuất giữ container hàng hoá ở cảng và nhà kho do nhu cầu ở đầu cuối đang yếu. Phong toả cảng biển ở Trung Quốc do chính sách Zero Covid và ảnh hưởng của chiến tranh ở Ukraine cũng gây sức ép lên những khu vực quan trọng của mạng lưới logistics”, Maersk cho hay.
Những đánh giá ảm đạm này được đưa ra khi Maersk công bố kết quả kinh doanh quý 2 khả quan hơn dự báo nhờ giá cước vận tải tăng. Công ty cho biết tình trạng tắc nghẽn chuỗi cung ứng thời gian qua đã khiến cho giá cước vận tải toàn cầu tăng cao, tạo ra “điều kiện thị trường hiếm thấy” đối với mảng logistics của hãng. Nhờ đó, Maersk tăng dự báo triển vọng cả năm nay.
Maersk dự báo lợi nhuận thuần từ hoạt động kinh doanh đạt kỷ lục 31 tỷ USD trong năm nay, từ mức 24 tỷ USD đưa ra trong lần dự báo trước. Lợi nhuận trước thuế được dự báo đạt 37 tỷ USD thay vì 30 tỷ USD.
Trong quý 2, doanh thu của Maersk tăng 52% so với cùng kỳ năm ngoái, đạt 21,7 tỷ USD, trong khi lợi nhuận thuần tăng hơn gấp đôi, đạt 8,9 tỷ USD.
Ngành vận tải container đường biển nhìn chung đang hưởng lợi từ giá cước vận tải tăng cao, khi các doanh nghiệp phải trả mức giá cước kỷ lục để vận chuyển hàng hoá trong bối cảnh chuỗi cung ứng có nhiều gián đoạn. Tuần trước, hãng vận tải biển Hapag-Lloyd AG nâng dự báo lợi nhuận cả năm sau khi cho biết giá cước tăng 80% trong nửa đầu năm nay.
Maersk nói rằng giá cước vận tải biển đã giảm nhẹ gần đây nhưng vẫn ở vùng cao kỷ lục, và tình trạng tắc nghẽn chuỗi cung ứng sẽ tiếp tục dẫn tới sự biến động về giá cước.
“Sự tắc nghẽn kéo dài và biến động các yếu tố nền tảng cung-cầu trong ngành logistics đang làm gia tăng bấp bênh xung quanh triển vọng giá cước vận tải”, Maersk nhận định.
Tham chiếu về kinh tế toàn cầu, tại Trung Quốc, vận chuyển container năm ngoái kiếm “bộn tiền”, vận chuyển hàng rời khô đã có năm tốt nhất trong một thập kỷ, nhưng năm nay thì khác.
Giá vận chuyển container giao ngay từ đầu năm 2022 đến nay của vận tải biển Trung Quốc đã giảm; dù giá hợp đồng vẫn tăng, hỗ trợ mức giá trung bình. Từ đầu năm 2022 đến nay, doanh thu của các tuyến container thậm chí còn nhiều hơn năm 2021.
Trung Quốc dường như là thủ phạm gây ra sự đảo ngược của phần lớn hàng khô, đặc biệt là đối với tàu chở hàng lớn hơn được gọi là Capesize (tàu có tải trọng khoảng 180.000 tấn trọng tải hoặc DWT) phụ thuộc nhiều vào nhập khẩu quặng sắt và than của Trung Quốc.
Giá cước cho tàu chở hàng cỡ dưới Capesize được gọi là Panamaxes (65.000-90.000 DWT) và Supramaxes (45.000-60.000 DWT) - chuyên chở nhiều loại hàng hóa, ít phụ thuộc vào Trung Quốc và có mức cước phù hợp hơn với biến động GDP toàn cầu - cũng là hạ xuống.
Những gì đang xảy ra trên thị trường có thể là một dấu hiệu cho thấy “nỗi đau” kinh tế ngày càng sâu sắc ở Trung Quốc. Niềm hy vọng trong giới vận chuyển hàng rời là Trung Quốc sẽ công bố một kế hoạch kích thích kinh tế lớn trong nửa cuối năm để bù đắp những tác động kinh tế từ việc “đóng cửa” và “khủng hoảng” bất động sản, tại quốc gia có nền kinh tế thứ 2 thế giới này./.
.jpg "Promoting Regional Trade Integration: From Breadth to Depth")
.jpg "Reshaping Global Value Chains: Opportunities and Challenges for Vietnam")
.jpg "Vietnam and the Path to Becoming a High-Income Nation by 2045")
.jpg "Developing Green Logistics in the Transition to New-Generation Industrial Parks")
