Thương mại thế giới đang chuyển hướng từ Trung Quốc sang thị trường châu Á

Nhiều thiết bị đầu cuối LNG ở châu Âu

Cuộc chiến tranh xâm lược Ukraine của Nga đang tác động đến an ninh nguồn cung năng lượng của châu Âu. Ngoài việc tìm kiếm quốc gia cung cấp khí đốt tự nhiên mới, việc xây dựng các kho cảng LNG cũng là ưu tiên số một. Hiện có 41 kho cảng LNG đặt tại một số quốc gia ở Châu Âu với tổng công suất 241 tỷ mét khối—đủ để đáp ứng khoảng 40% nhu cầu khí đốt tự nhiên của Châu Âu. 32 thiết bị đầu cuối LNG khác đang được lên kế hoạch ở châu Âu.

Các kho cảng LNG cố định được lên kế hoạch tại bốn cảng của Đức, mỗi cảng dự kiến ​​sẽ xử lý khoảng 13 tỷ mét khối mỗi năm. Trước khi hoàn thành, bốn kho cảng LNG nổi sẽ được đưa vào hoạt động từ đầu năm 2023. Sau đó, khoảng 22,5 tỷ mét khối LNG mỗi năm sẽ được nhập khẩu thông qua các cơ sở này tại bốn cảng của Đức trên bờ Biển Bắc và Biển Baltic.

Trước tháng 12 năm 2022, không có nhà ga nào ở Đức có thể được sử dụng để xả các tàu chở LNG. Trước đây, chỉ một lượng nhỏ khí tự nhiên hóa lỏng được nhập khẩu bằng xe tải từ các cảng châu Âu khác—chẳng hạn như Rotterdam hoặc Antwerp—đã vận hành các cảng LNG trong vài năm.

Các kho cảng LNG của Đức hiện đang được xây dựng về lâu dài sẽ trở thành một phần của cơ sở hạ tầng để nhập khẩu hydro nhằm giúp đạt được sự trung lập về khí hậu. Các nguồn năng lượng ít CO2 bao gồm hydro tinh khiết và các dẫn xuất hydro như amoniac sau đó sẽ được nhập khẩu.

Wilhelmshaven sẽ trở thành “trung tâm năng lượng” cho năng lượng xanh trên bờ Biển Bắc của Đức. Trong số những thứ khác, nó đã được lên kế hoạch xây dựng một nhà máy điện phân để tạo ra khí hydro và một nhà máy bẻ khóa amoniac để chuyển đổi amoniac được sản xuất thân thiện với khí hậu thành hydro.

Olaf Lies, Bộ trưởng Bộ Kinh tế, Giao thông, Xây dựng và Số hóa của Lower Saxony, gần đây đã tuyên bố: “Nhà ga LNG mới là một bước quan trọng hướng tới nguồn cung cấp năng lượng an toàn. Quyết định sớm chọn Wilhelmshaven làm trung tâm nhập khẩu LNG là một quyết định đúng đắn. Cơ sở hạ tầng cảng hiện có và các điều kiện tuyệt vời đã giúp dự án thành công.”

Nhà máy hydro xanh lớn nhất châu Âu sẽ được xây dựng trên Maasvlakte 2 ở cảng Rotterdam. Shell đã đưa ra quyết định cuối cùng về các khoản đầu tư cho nhà máy mới này, nhà máy này sẽ được đặt tên là Holland Hydrogen 1 và dự kiến ​​sẽ đi vào hoạt động vào năm 2025.

Hydro được tạo ra ở đó sẽ cung cấp cho Công viên Hóa chất và Năng lượng Shell Rotterdam. Điều này sẽ khử cacbon một phần quá trình sản xuất nhiên liệu của cơ sở như xăng, dầu diesel và nhiên liệu máy bay. Khi các xe tải hạng nặng sắp ra mắt thị trường và mạng lưới tiếp nhiên liệu phát triển, nguồn cung cấp hydro tái tạo cũng có thể được hướng tới những thứ này để giúp khử cacbon cho vận tải đường bộ thương mại.

Làm thế nào để đối phó với Trung Quốc

Kinh doanh Trung Quốc đang chịu áp lực rất lớn từ Hoa Kỳ và các nước châu Âu về việc giảm sự phụ thuộc vào Trung Quốc trong thương mại. Đặc biệt, các khoản đầu tư của Trung Quốc vào các cảng và bến cảng toàn cầu đang được thảo luận.

Chẳng hạn, có những lo ngại về mặt quân sự rằng sự tham gia của Trung Quốc rất lo ngại trong các hoạt động của NATO, cũng như về an ninh dữ liệu, vì Bộ Giao thông Vận tải Trung Quốc đã cài đặt một nền tảng được nhà nước trợ cấp có tên là Logink để giám sát và quản lý kỹ thuật số chuỗi cung ứng hậu cần toàn cầu và trao đổi dữ liệu giữa các cổng.

Theo nghiên cứu của Isaac B. Kardon thuộc Đại học Chiến tranh Hải quân Hoa Kỳ và Wendy Leutert của Đại học Indiana, trên toàn cầu có khoảng 96 cảng ở 53 quốc gia nơi các công ty Trung Quốc sở hữu hoặc vận hành các thiết bị đầu cuối. Các cảng của Hoa Kỳ bao gồm Miami; Houston; Bãi biển dài; Los Angeles; và Seattle.

Ở châu Âu, COSCO và công ty chị em China Merchants Port đã sở hữu các bến cảng hoặc cổ phần trong các nhà khai thác cảng ở 14 cảng châu Âu. Đầu tư cảng của COSCO ở châu Âu bắt đầu vào năm 2008, khi họ ký thỏa thuận đầu tiên với Cảng vụ Piraeus để vận hành hai trong số ba bến cảng. Kể từ năm 2016, COSCO đã trở thành cổ đông lớn trong Cảng vụ Piraeus, nơi vận hành nhà ga thứ ba của cảng.

Trung Quốc quan tâm đến cảng lớn nhất của Đức

Cổ phần của Trung Quốc tại các cảng biển cũng đang ngày càng trở thành một vấn đề chính trị ở châu Âu, như kế hoạch đầu tư của COSCO vào Cảng Hamburg cho thấy. COSCO Shipping Ports Limited đã lên kế hoạch mua 35% cổ phần của công ty điều hành cảng của HHLA Container Terminal Tollerort.

Sau những cuộc tranh luận gây tranh cãi, chính phủ Đức đã quyết định giới hạn tỷ lệ cổ phần ở mức 24,9%. COSCO vẫn chưa đồng ý với thỏa hiệp, mặc dù thời hạn đầu tiên đã được ấn định là cuối năm 2022. Tại thời điểm viết bài, vẫn chưa rõ liệu COSCO sẽ gia hạn hay COSCO có thể thu hồi đề nghị của mình hay không. Điều đó sẽ gây hậu quả nghiêm trọng đối với Cảng Hamburg, vì Trung Quốc là đối tác thương mại quan trọng nhất của họ, chịu trách nhiệm cho hơn 1/4 tổng sản lượng.

Hamburg lo lắng rằng Trung Quốc có thể chuyển hoạt động vận chuyển sang các cảng ở Hà Lan, Bỉ và Ba Lan, nơi COSCO, Hutchinson Ports và China Merchants Port đã sở hữu cổ phần. Để đảm bảo cạnh tranh công bằng trong tương lai, Hiệp hội cảng Đức đang kêu gọi lập trường phối hợp của châu Âu về cổ phần của Trung Quốc tại các bến cảng, cảng và cơ sở hậu cần như một phần của chính sách kinh tế và đối ngoại chung giữa các quốc gia thành viên EU.

Các thị trường mới nổi ở châu Á

Thảo luận ở Hoa Kỳ trong bối cảnh cuộc chiến thương mại với Trung Quốc, xung đột Đài Loan và sự gián đoạn chuỗi cung ứng do các vấn đề đại dịch đang diễn ra ở Trung Quốc. Các nhà sản xuất hàng đầu đang ngày càng xem xét các lựa chọn thay thế ở những nơi khác ở châu Á.

Ví dụ, Apple đang xem xét lại chiến lược của mình. Các phương tiện truyền thông Hoa Kỳ như Wall Street Journal đưa tin rằng công ty đã đẩy nhanh kế hoạch di dời một phần sản xuất ra bên ngoài Trung Quốc. Ấn Độ và Việt Nam được coi là địa điểm thay thế để lắp ráp các sản phẩm của Apple. Cả hai quốc gia đều là tâm điểm của các nhà sản xuất, nhà cung cấp và nhà cung cấp dịch vụ hậu cần toàn cầu đang tìm kiếm cơ hội mới cho sản xuất linh kiện, lắp ráp cuối cùng và dịch vụ hậu cần.

Ấn Độ, nền kinh tế lớn thứ 5 thế giới, đang nổi lên như một trung tâm sản xuất và hậu cần. Đất nước này có tiềm năng to lớn về nguồn nhân lực, nhưng điểm yếu của nó là thiếu cơ sở hạ tầng và chi phí hậu cần cao.

Theo Bộ trưởng Liên minh Giao thông Đường bộ và Đường cao tốc Ấn Độ, Nitin Gadkari, chi phí hậu cần của nước này ở mức 16% đến 18%, trong khi đó là 8% đến 10% ở Trung Quốc và 12% ở Châu Âu và Hoa Kỳ. “Chúng tôi sẽ chấp nhận thách thức này và giảm chi phí hậu cần xuống 8-10%,” ông nói khi chính phủ đưa ra Chính sách hậu cần quốc gia vào năm ngoái.

Chính phủ dưới thời Thủ tướng Narendra Modi đang lên kế hoạch đẩy nhanh quá trình giao hàng chặng cuối bằng cách xây dựng 22 đường cao tốc trên khắp đất nước và sử dụng công nghệ như máy bay không người lái để củng cố lĩnh vực hậu cần. Đánh giá vô danh đã bắt đầu ở Hải quan, hóa đơn điện tử và FASTag đang mang lại hiệu quả cao hơn. Hơn nữa, công suất của các cảng đã được tăng lên và thời gian quay vòng của tàu container đã được cắt giảm từ 44 giờ xuống còn 26 giờ.

Việt Nam trong tâm điểm

Ngoài Ấn Độ, thị trường Đông Nam Á đang ngày càng trở nên thú vị đối với các nhà sản xuất, nhà cung cấp và công ty hậu cần. Việt Nam nói riêng đang phát triển thành một trong những thị trường thương mại điện tử hàng đầu, mang lại nhiều tiềm năng cho các nhà đầu tư và nhà cung cấp dịch vụ trong và ngoài nước.

Theo báo cáo “Thương mại điện tử vượt biên giới” phát hành năm 2022 của The Ninja Van Group, công ty logistics chuyển phát nhanh hàng đầu Đông Nam Á, Việt Nam là quốc gia dẫn đầu khu vực về mua hàng trực tuyến, với trung bình 104 đơn hàng mỗi năm. người. Khoảng 74% người tham gia khảo sát tại Việt Nam cho biết họ đã mua sắm vài lần từ các trang web nước ngoài, tiếp theo là Singapore (67%), Thái Lan (63%), Indonesia (62%) và Malaysia (61%).

“Với những nghiên cứu chiến lược minh chứng cho sự phát triển của ngành thương mại điện tử và bưu chính điện tử tại Đông Nam Á, chúng tôi cho rằng thị trường Việt Nam là một trong những quốc gia giàu tiềm năng nhất nhờ sự tăng trưởng bền vững và rõ nét trong những năm gần đây,” ông Phan Xuân Dũng, Giám đốc kinh doanh Ninja Van Việt Nam.

Vào năm 2022, công ty đã công bố khoản đầu tư trị giá 50 triệu đô la vào công nghệ và hệ thống tự động hóa để nâng cao khả năng xử lý bưu kiện trên chín trung tâm phân loại bưu kiện chính của mình. Ninja Van dự kiến ​​sẽ hoàn thành việc này vào nửa cuối năm 2024 để tăng 50% năng suất hoạt động chung của tập đoàn trên khắp Đông Nam Á.

Tuy nhiên, cũng có những công ty toàn cầu như FedEx đã để mắt đến thị trường Việt Nam đang phát triển. Vào tháng 12 năm 2022, công ty tuyên bố sẽ giúp các doanh nghiệp tại Việt Nam tận dụng các cơ hội thương mại xuyên biên giới mới từ Hiệp định Đối tác Kinh tế Toàn diện Khu vực (RCEP).

RCEP là hiệp định thương mại tự do lớn nhất thế giới, bao gồm 15 quốc gia trong đó có Việt Nam. Các chuyên gia của FedEx, người đã phát biểu tại hội nghị tập trung RCEP vào tháng 12, đã nhấn mạnh các cơ hội do hiệp định thương mại mang lại và các lĩnh vực mà các doanh nghiệp Việt Nam có thể khai thác để có tiềm năng tăng trưởng.

Ông Hardy Diec, Giám đốc điều hành của FedEx Express Đông Dương cho biết: “RCEP mang đến những cơ hội quan trọng cho các doanh nghiệp Việt Nam, bao gồm cả các doanh nghiệp vừa và nhỏ (SME), nhằm thúc đẩy thương mại xuyên biên giới và phục hồi kinh tế. “Hội nghị nhằm mục đích giúp họ chuẩn bị tốt hơn và nâng cao khả năng cạnh tranh khi họ mở rộng sang các thị trường mới hoặc tìm cách tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu. Hiệp định thương mại tự do có thể mang lại lợi ích cho các doanh nghiệp Việt Nam thông qua cắt giảm thuế quan và tiếp cận tốt hơn với đầu vào và nguyên liệu thô.”

đến cuối cùng

Hậu cần toàn cầu với chuỗi cung ứng trên toàn thế giới sẽ tiếp tục bị mắc kẹt giữa chính trị, kinh tế và sinh thái trong tương lai.

Mối quan tâm lớn về khả năng leo thang chiến tranh ở Ukraine và xung đột Đài Loan có nghĩa là các công ty đã bắt đầu tìm kiếm các giải pháp thay thế. Điều này cũng sẽ thay đổi chuỗi cung ứng toàn cầu.

Vẫn còn phải chờ xem liệu sẽ có nhiều khu vực hóa hơn, hay gần bờ hơn hay không. Câu hỏi dai dẳng: Ai sẽ là người chiến thắng và kẻ thua cuộc?

Theo Logistics Management