Thế hệ ICD mới, nếu được đầu tư đúng tầm, có thể trở thành mắt xích chiến lược giúp giảm ùn tắc cổng cảng, tối ưu chi phí logistics và nâng sức cạnh tranh của chuỗi cung ứng Việt Nam.
Thực trạng mạng lưới ICD: nhiều điểm sáng nhưng còn phân tán
Theo số liệu cập nhật đến đầu năm 2025, Việt Nam có 17 cảng cạn/ICD được công nhận, phân bố tại 12 tỉnh, thành phố, đóng vai trò là điểm gom hàng, thông quan, kết nối giữa cảng biển, cảng hàng không và khu vực hậu phương. Chiến lược phát triển ICD quốc gia đặt mục tiêu đến năm 2025 hệ thống ICD có thể đảm nhận 20–30% nhu cầu vận chuyển container hàng xuất nhập khẩu, với tổng công suất từ 6–8,7 triệu TEU/năm, và tăng lên 11,6–15,7 triệu TEU/năm vào năm 2030, tương ứng 25–35% nhu cầu trên các hành lang vận tải chính.
Trên thực tế, nhiều ICD quanh Hà Nội, Hải Phòng, TP.HCM, Bình Dương… đã chứng minh vai trò quan trọng trong việc giãn tải cho cảng biển, giúp doanh nghiệp làm thủ tục hải quan, niêm phong container ngay tại nội địa, từ đó giảm thời gian chờ đợi ở cảng. Khai trương mới đây, ICD Mộc Bài (Tây Ninh) – cảng cạn đầu tiên của tỉnh, được định vị như một “cửa ngõ nội địa” hỗ trợ lưu chuyển hàng hóa giữa TP.HCM, vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và Campuchia, đồng thời nâng vai trò của Tây Ninh trên bản đồ logistics nội địa.
Tuy vậy, mạng lưới ICD hiện vẫn còn phân tán, quy mô chưa đồng đều, một số ICD hoạt động dưới công suất do kết nối hạ tầng (đường bộ, đường thủy, đường sắt) và dịch vụ hậu cần phụ trợ chưa thật sự đồng bộ.
ICD và cảng cạn, nếu chỉ dừng ở vai trò “bãi chứa container” đơn thuần, sẽ khó phát huy hết tiềm năng. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, các cảng cạn thành công thường được quy hoạch như một phần hữu cơ của hành lang logistics: nằm trên trục đường sắt – đường bộ – đường thủy, gắn với khu công nghiệp, khu phân phối và tích hợp đầy đủ dịch vụ giá trị gia tăng. Khi đó, cảng biển không phải gồng mình gánh tất cả, mà được “hậu phương” ICD chia lửa hiệu quả.
ICD thế hệ mới: từ “bãi chứa” thành trung tâm logistics tích hợp
Khái niệm ICD hiện đại không chỉ là nơi xếp dỡ, lưu giữ container, mà là một “trung tâm logistics tích hợp” với các chức năng: kho ngoại quan, kho lạnh, kho phân phối, dịch vụ gia công – dán nhãn, kiểm đếm, đóng gói lại, trung chuyển đa phương thức.
Xu hướng mới trên thế giới là phát triển các “dry port logistics park” – tổ hợp khu công nghiệp nhẹ, kho bãi, văn phòng đại lý hãng tàu, hãng hàng không, ngân hàng, bảo hiểm, hải quan… ngay tại ICD. Doanh nghiệp có thể làm gần như toàn bộ thủ tục thương mại và logistics tại đây, sau đó hàng được đưa bằng đường sắt/đường bộ/đường thủy đến cảng biển chỉ như một chặng ngắn cuối cùng.
Với Việt Nam, ICD thế hệ mới có thể đóng ba vai trò then chốt:
- Trung tâm gom hàng xuất khẩu: Hàng từ nhiều nhà máy, kho nhỏ lẻ được đưa về ICD, đóng container, kiểm tra chất lượng, làm thủ tục trước khi ra cảng. Điều này đặc biệt quan trọng với SME, FDI vừa và nhỏ chưa có hạ tầng kho bãi lớn.
- Trạm trung chuyển hàng nhập khẩu: Container dỡ từ cảng biển được kéo thẳng về ICD, tháo hàng, chia lẻ cho nhiều nhà phân phối, giảm áp lực lưu bãi và ùn tắc tại cảng.
- Điểm nút kết nối đa phương thức: Gắn với ga đường sắt, cảng sông hoặc đường cao tốc, ICD trở thành điểm trung chuyển quan trọng trong mô hình vận tải kết hợp (road–rail–waterway).
Kết nối hành lang vận tải và số hóa thủ tục: chìa khóa khai thác công suất
Để ICD thế hệ mới phát huy hiệu quả, hai yếu tố then chốt là kết nối hạ tầng và số hóa quy trình. Về hạ tầng, ICD cần được quy hoạch sát các trục vận tải chiến lược (cao tốc Bắc – Nam, vành đai đô thị, hành lang Đông – Tây, tuyến đường sắt liên vận…) và có kết nối thuận tiện tới cảng biển, cửa khẩu. Trường hợp ICD Mộc Bài là ví dụ: việc hình thành ICD này đi cùng với định hướng phát triển khu kinh tế cửa khẩu, cao tốc TP.HCM – Mộc Bài và đường vành đai, tạo thành một cụm hạ tầng kết nối liên hoàn.
Về thủ tục, ICD chỉ thực sự hấp dẫn khi doanh nghiệp được hưởng đầy đủ tiện ích “một cửa”: khai báo hải quan điện tử, làm C/O, kiểm dịch, thanh toán phí – lệ phí, booking với hãng tàu/3PL… ngay tại ICD hoặc qua nền tảng số, dữ liệu liên thông với cảng biển và cơ quan quản lý. Khi đó, container từ ICD ra cảng chỉ là bước “chạy ngắn”, giảm đáng kể thời gian chờ và chi phí ẩn.
Trong bối cảnh mục tiêu đến 2030 hệ thống ICD phải đáp ứng tới 35% nhu cầu vận chuyển container trên các hành lang chính, việc số hóa quy trình và tích hợp dịch vụ tại ICD không còn là lựa chọn mà là yêu cầu bắt buộc. Doanh nghiệp logistics đi trước trong việc đầu tư nền tảng quản lý ICD, kết nối với hệ thống hải quan, cảng biển và khách hàng qua API sẽ nắm lợi thế cạnh tranh rõ rệt cả về chi phí lẫn chất lượng dịch vụ.
ICD và cảng cạn thế hệ mới là mắt xích không thể thiếu trong bài toán nâng sức tải chuỗi cảng biển Việt Nam. Thay vì chỉ tập trung vào luồng lạch và cầu bến, chiến lược phát triển logistics quốc gia cần nhìn ICD như “hậu phương chiến lược” – nơi gom hàng, chia hàng, làm thủ tục và kết nối đa phương thức. Khi ICD được quy hoạch đúng chỗ, đầu tư đúng mức và vận hành trên nền tảng số, cảng biển Việt Nam sẽ bớt áp lực ùn tắc, doanh nghiệp xuất nhập khẩu có thêm lựa chọn tối ưu chi phí – thời gian, và chuỗi cung ứng quốc gia sẽ linh hoạt, bền vững hơn trước các cú sốc mới.
