Vận tải hàng hóa xuyên biên giới & những rào cản

Tiềm năng của thị trường vận tải hàng hóa xuyên biên giới

Vận tải hàng hóa qua biên giới bằng đường bộ đóng vai trò quan trọng trong quá trình xuất nhập khẩu (XNK) hàng hóa giữa các nước trong khu vực và trên thế giới. Việc quá cảnh hàng hóa đã tạo thuận lợi, tiết kiệm chi phí cho các doanh nghiệp (DN) hoạt động trong lĩnh vực này.

Theo thống kê, hiện nay nước ta có 56 cửa khẩu biên giới trên đất liền. Trong đó có 25 cửa khẩu quốc tế và 31 cửa khẩu chính. Ngoài ra còn có 71 cửa khẩu phụ, 39 lối mở và điểm thông quan khác. Các cửa khẩu quốc tế tập trung vào biên giới Việt Nam (VN) – Trung Quốc (7 cửa khẩu), VN – Lào (8 cửa khẩu), VN – Campuchia (10 cửa khẩu).

Thông qua các cửa khẩu biên giới, các nước trong khu vực đã hình thành những tuyến vận tải quá cảnh gồm tuyến VN – Lào – Thái Lan , tuyến Shenzen (Trung Quốc) – VN – Lào – Thái Lan, tuyến VN – Campuchia. Theo ông Nguyễn Nhất Kha, Phó Cục trưởng Cục Giám sát quản lý về hải quan, Tổng Cục Hải quan VN thì hàng hóa của nước ta, dù nhập khẩu (NK) để tiêu thụ trong nước hay để xuất khẩu (XK) ra các nước trong khu vực đều không phải quá cảnh qua các nước láng giềng. Ngược lại, hàng hóa của vùng đông bắc Thái Lan, Campuchia và tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) XK sang nước khác đều có tiềm năng quá cảnh, lưu kho, lưu bãi trên lãnh thổ VN.

Ngoài việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông thì VN cũng đã có một khung pháp lý tương đối ổn định. Đặc biệt là Hiệp định khung đã được ký kết giữa các nước Đông Nam Á về việc tạo thuận lợi thương mại, trong đó có Nghị định thư số 07 về hệ thống quá cảnh hải quan. Theo đó, hàng hóa quá cảnh của VN và các nước Đông Nam Á sẽ thực hiện theo hệ thống quá cảnh ASEAN (ACTS) bằng công nghệ quản lý tiên tiến, kết nối giữa các nước một cách nhất quán, đơn giản, hài hòa. Theo ông Kha, việc này đã tạo thuận lợi cho DN trong việc khai báo, thanh khoản lượng hàng hóa NK đồng thời đảm bảo yêu cầu quản lý và thống kê của cơ quan hải quan.

Hệ thống hải quan điện tử chưa nhất quán

Theo Tổng Cục Hải quan VN, hiện tại khi tham gia hệ thống ACTS VN tồn tại hai hệ thống hải quan điện tử. Hàng hóa từ các nước ASEAN quá cảnh qua VN, hoặc NK từ ASEAN vào VN, hoặc hàng hóa từ VN XK sang các nước ASEAN đều có 2 lựa chọn thủ tục. Một là, có thể khai theo thủ tục XK hoặc NK hoặc quá cảnh hiện tại của VN (VNACCS); hai là, người khai có thể lựa chọn sử dụng hệ thống ACTS. Tuy nhiên, ngay cả khi các hàng hóa của ASEAN buộc phải sử dụng hệ thống ACTS thì chúng ta vẫn phải sử dụng VNACCS cho hàng quá cảnh theo thỏa thuận song phương và của các nước không phải ASEAN. “Điều này khiến chi phí quản lý tăng do thủ tục phức tạp, phần nào hạn chế thuận lợi thương mại và thiếu nhất quán trong quản lý, giảm hấp dẫn của môi trường đầu tư, kém hấp dẫn DN”, ông Nguyễn Nhất Kha khẳng định.

Ngoài ra, để tham gia ACTS, VN cần phải đầu tư hạ tầng công nghệ thông tin một cách hoàn chỉnh. Hệ thống ACTS được xem là hoạt động khá độc lập với hệ thống VNACCS. Ngay từ cuối giai đoạn thí điểm đối với 3 nước thành viên là Malaysia, Thái Lan, Singapore thì dự kiến hệ thống này cũng sẽ được hoạt động độc lập với các hệ thống quá cảnh cũ của 3 nước đó. Như vậy, VN phải tiến hành đầu tư phần mềm, phần cứng vào bảo trì hạ tầng công nghệ thông tin cho các cửa khẩu quốc tế, các điểm thông quan nội địa trên tất cả các tuyến đường quá cảnh được chấp nhận sử dụng hệ thống này.

Cần tháo gỡ những rào cản trong vận tải hàng xuyên biên giới

Theo ý kiến của các nhà chuyên môn thì hiện nay, dù đã ký các hiệp định khung giữa các nước Đông Nam Á, nhưng nhiều quy định của các nước không thống nhất đã gây khó khăn cho hoạt động vận tải đa biên, ví dụ như vấn đề xe tay lái nghịch, bảo hiểm trách nhiệm xe cơ giới... Bên cạnh đó, các cửa khẩu chính giữa VN – Lào, VN – Campuchia hiện trạng hạ tầng giao thông thiếu đồng bộ cũng làm giảm hiệu quả của vận tải qua biên giới. Tại cửa khẩu Mộc Bài – Bà Vẹt, vào giờ cao điểm có tới khoảng 400 - 500 lượt xe đi qua, nhưng đường sá không đáp ứng được. Đó là chưa nói đến thủ tục thông quan giữa VN - Campuchia còn rườm rà làm mất nhiều thời gian, thường gây ùn ứ phương tiện.

Riêng vận tải hàng hóa giữa VN và Trung Quốc cũng còn nhiều khó khăn. Ông Nguyễn Nhất Kha cho biết, về mặt pháp lý, VN đã “cởi trói” rất nhiều cho vận tải đường bộ. Đặc biệt từ khi triển khai Hiệp định vận tải với Trung Quốc, xe hàng từ Trung Quốc vào VN rất thuận lợi, trong lúc xe hàng của VN sang Trung Quốc vẫn gặp nhiều khó khăn hải quan, dẫn đến chi phí cửa khẩu rất cao. Bà Phan Thị Thu Hiền, Phó Tổng Cục trưởng Tổng Cục Đường bộ VN cũng cho biết, một đầu container chở 1 chuyến qua cửa khẩu từ VN sang Trung Quốc phải mất từ 350 - 450 USD, còn hàng chuyển tải thì lên đến 600 USD/container.

Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Tương, Phó Tổng thư ký Hiệp hội DN Dịch vụ Logistics VN, trong vận tải hàng hóa qua biên giới bằng đường bộ, khó khăn lớn nhất đối với DN cung cấp dịch vụ logistics vẫn là hàng hóa, bởi tình trạng mất cân đối hàng hóa hai chiều đã dẫn đến giá thành vận tải tăng cao. Ngoài ra, trong ký kết các hiệp định đa biên, các nước vì quyền lợi của mình nên khâu triển khai không được thực hiện như tinh thần đặt ra ban đầu. Để khắc phục những bất cập trên, theo ông Nguyễn Tương thì chúng ta cần nhanh chóng xây dựng chiến lược và chính sách phát triển vận tải qua biên giới, nhất là cho các hành lang vận tải, bởi đây là một lợi thế của VN so với đường biển và hàng không. “Bên cạnh đó, cần có chính sách ưu tiên phát triển vận tải qua biên giới về hàng quá cảnh, nhằm thu hút nguồn hàng từ các nước trong khu vực, nhất là hàng container. Điều này đặc biệt có ý nghĩa khi chúng ta hội nhập vào cộng đồng kinh tế ASEAN”, ông Nguyễn Tương nói.