Với một nền kinh tế định hướng xuất khẩu như Việt Nam, đây không chỉ là câu chuyện chi phí thuế bổ sung, mà là sức ép tái cấu trúc toàn bộ chuỗi cung ứng – trong đó logistics và khả năng truy xuất phát thải đóng vai trò then chốt.
CBAM – “lá chắn carbon” và những luật chơi mới của thị trường EU
Theo các văn bản hướng dẫn của EU, CBAM được thiết kế như “lá chắn carbon” nhằm ngăn nguy cơ rò rỉ carbon, khi các nhà sản xuất chuyển hoạt động sang những nước có tiêu chuẩn môi trường lỏng lẻo để tránh chi phí từ Hệ thống mua bán phát thải EU (EU ETS). Giai đoạn đầu, CBAM áp dụng với sáu nhóm sản phẩm có cường độ phát thải cao: sắt thép, xi măng, nhôm, phân bón, điện và hydro, với lộ trình từng bước từ 2026 đến 2034 song song với việc chấm dứt cấp miễn phí hạn ngạch phát thải cho doanh nghiệp trong EU.
Trong giai đoạn chuyển tiếp đến hết 2025, nhà nhập khẩu vào EU phải kê khai lượng phát thải “hàm chứa” trong sản phẩm nhưng chưa phải nộp phí. Từ 2026, các doanh nghiệp bắt đầu phải mua chứng chỉ CBAM để bù phần chênh lệch giữa giá carbon tại nước xuất khẩu so với giá trong EU ETS, với tỷ lệ tăng dần cho đến khi cơ chế vận hành đầy đủ từ 2034.
Đáng chú ý, nhiều phân tích cảnh báo CBAM không chỉ tác động trực tiếp đến các nhà xuất khẩu nguyên liệu đầu vào, mà còn “lan” sang các doanh nghiệp sử dụng thép, nhôm, xi măng, phân bón để sản xuất hàng chế biến, chế tạo xuất khẩu sang EU. Điều này khiến CBAM trở thành một biến số mới phải tính đến trong chiến lược chuỗi cung ứng và logistics của doanh nghiệp Việt Nam, đặc biệt trong bối cảnh EVFTA đang mở rộng cửa thị trường EU cho hàng Việt.
CBAM không đơn thuần là một loại “thuế mới”, mà là tín hiệu rất rõ ràng về hướng đi của thương mại toàn cầu: sản phẩm phát thải cao sẽ ngày càng mất lợi thế. Với Việt Nam, nơi nhiều ngành xuất khẩu chủ lực vẫn dựa trên năng lượng hóa thạch và công nghệ cũ, CBAM buộc doanh nghiệp phải nhìn lại toàn bộ chuỗi giá trị – từ nguyên liệu, sản xuất tới logistics – nếu không muốn những ưu đãi thuế từ EVFTA bị “bốc hơi” bởi chi phí carbon.
Thép, xi măng, nhôm, phân bón: “điểm nóng” của xuất khẩu Việt Nam dưới CBAM
Các nghiên cứu gần đây của tổ chức quốc tế và tư vấn tại Việt Nam đều thống nhất rằng bốn ngành chịu tác động trực tiếp và sớm nhất từ CBAM là sắt thép, xi măng, nhôm và phân bón. Với thép, EU hiện là một trong những thị trường xuất khẩu quan trọng của Việt Nam; nếu không cải thiện hiệu quả năng lượng và nguồn điện đầu vào, chi phí CBAM có thể làm bào mòn biên lợi nhuận, thậm chí khiến một số dòng sản phẩm mất sức cạnh tranh.
Trong ngành xi măng và nhôm, vấn đề không chỉ nằm ở dây chuyền sản xuất mà còn ở chuỗi cung ứng. Vận tải biển, đường bộ, lưu kho và xếp dỡ đều tạo ra thêm phát thải, trong khi hiện nay rất ít doanh nghiệp Việt Nam có hệ thống đo lường và phân bổ carbon theo từng lô hàng, tuyến vận chuyển. Đối với phân bón, đặc biệt là các sản phẩm sử dụng nhiều khí tự nhiên, việc giảm phát thải đòi hỏi đầu tư lớn vào công nghệ, đồng thời tối ưu logistics để hạn chế thất thoát và vận chuyển vòng vèo.
Báo cáo về thách thức xuất khẩu sang EU cho thấy phần lớn doanh nghiệp Việt Nam vẫn chưa chuẩn bị đầy đủ cho CBAM: thiếu chiến lược trung hòa carbon, thiếu dữ liệu phát thải tin cậy, chưa xây dựng được hệ thống truy xuất từ nhà máy tới cảng. Một số doanh nghiệp FDI quy mô lớn đã bắt đầu đo lường phát thải phạm vi 1, 2, nhưng phát thải phạm vi 3 – bao gồm logistics – vẫn còn là “vùng trắng”.
Trong bối cảnh đó, nhà cung cấp dịch vụ logistics không thể đứng ngoài cuộc. Nếu không nắm được dữ liệu tiêu thụ nhiên liệu, lộ trình vận chuyển, tải trọng, thời gian chờ… thì rất khó để doanh nghiệp xuất khẩu lập báo cáo phát thải đáng tin cậy cho “hồ sơ CBAM” của mình.
Logistics trong “cuộc chơi carbon”: từ chi phí phát thải thành lợi thế cạnh tranh
Ở góc độ tích cực, CBAM cũng mở ra cơ hội để logistics Việt Nam “lột xác” theo hướng xanh hơn và giá trị gia tăng cao hơn. Thay vì chỉ bán dịch vụ vận chuyển, doanh nghiệp có thể trở thành đối tác tư vấn và triển khai giải pháp giảm phát thải cho khách hàng. Điều này bao gồm các bước như tối ưu tuyến đường, sử dụng đội xe, đội tàu hiệu quả nhiên liệu hơn, tăng tỷ trọng đường thủy nội địa và đường sắt trên các hành lang logistics, giảm thời gian chờ tại cảng và kho.
Về lâu dài, doanh nghiệp logistics cần đầu tư vào nền tảng quản lý phát thải trên cơ sở dữ liệu hành trình. Khi có thể “gắn” lượng CO₂ tương ứng với từng lô hàng, từng tuyến đường, nhà cung cấp dịch vụ sẽ hỗ trợ khách hàng xây dựng báo cáo CBAM chi tiết, đồng thời chứng minh được các nỗ lực giảm phát thải ở khâu vận tải.
Bên cạnh đó, việc phối hợp với các chủ hàng và nhà sản xuất để chuyển dần sang nhiên liệu ít carbon hơn (như điện, LNG, nhiên liệu sinh học, tương lai là nhiên liệu hàng hải xanh) cũng sẽ quyết định vị thế của các nhà logistics Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu thời “thuế carbon”.
Trong kỷ nguyên CBAM, logistics không còn là “vùng ngoại biên” của bài toán phát thải, mà là điểm tựa quan trọng giúp doanh nghiệp xuất khẩu chứng minh nỗ lực giảm carbon. Những nhà khai thác cảng, kho, đội tàu, đội xe nào có dữ liệu tốt, tối ưu vận hành tốt, chuyển dịch năng lượng nhanh hơn sẽ trở thành đối tác chiến lược của các tập đoàn đang chịu áp lực Net Zero, không chỉ ở EU mà cả Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc – nơi các cơ chế điều chỉnh carbon tương tự đang được cân nhắc.
CBAM của EU là cú hích mạnh buộc các chuỗi cung ứng toàn cầu phải tính lại “giá” của carbon, và Việt Nam không nằm ngoài quỹ đạo đó. Thay vì chỉ lo đối phó chi phí mới, doanh nghiệp cần coi đây là cơ hội để nâng cấp công nghệ, tái cấu trúc chuỗi cung ứng và đưa logistics vào trung tâm chiến lược giảm phát thải. Nếu tận dụng tốt, CBAM có thể trở thành động lực để hàng Việt không chỉ “vào được” EU, mà còn xây dựng hình ảnh nhà cung ứng có trách nhiệm, đủ chuẩn xanh để đứng vững trong cuộc chơi dài hạn.
.png "25 năm bản lĩnh, “Bộ đội Cụ Hồ” trên mặt trận Logistics")
.png "25 Years of Grit: “Uncle Ho’s Soldiers” on the Logistics Frontline")
.png "Từ “Người khổng lồ” đến hệ sinh thái giấy – bao bì: 15 năm Miza mở lối trong kỷ nguyên hội nhập")
