Khi bùng cháy giữa biển: Hai sự cố điển hình
Ngày 10/8/2025, tàu container Marie Maersk trên hành trình từ Rotterdam tới Tanjung Pelepas bất ngờ phát hiện khói và cháy từ một container trên boong khi đang ở gần bờ Tây Phi. Hãng vận hành ngay lập tức kích hoạt quy trình ứng phó khẩn cấp: khoanh vùng khu vực cháy, hạ nhiệt, báo cáo tình hình cho cơ quan chức năng ven biển và điều động tàu kéo cứu hỏa chuyên dụng tiếp cận. Toàn bộ thủy thủ đoàn an toàn, tình trạng con tàu được giữ ổn định, nhưng áp lực tìm được “cảng lánh nạn” phù hợp vẫn vô cùng lớn.
Trái ngược, sự cố của Wan Hai 503 lại cho thấy một khía cạnh khó khăn khác. Sau khi xảy ra nổ và cháy hàng hóa hồi tháng 6/2025, con tàu này bị nhiều cảng từ chối tiếp nhận vì lo ngại rủi ro cháy bùng phát, nguy cơ ô nhiễm môi trường và chi phí xử lý quá lớn. Tàu buộc phải neo đậu ngoài khơi nhiều ngày, khiến tổn thất tăng lên từng giờ và kéo theo hệ lụy nghiêm trọng cho lịch trình vận tải.
Quyền quyết định “mở cửa” cảng – ma trận quyền lợi và trách nhiệm
Quyết định tiếp nhận hay từ chối một tàu gặp nạn vào “cảng lánh nạn” thuộc về quốc gia ven biển, dựa trên khung pháp lý của Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển (UNCLOS) và các hướng dẫn của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO). Mỗi trường hợp đều được cân nhắc kỹ lưỡng dựa vào mức độ an toàn, nguy cơ môi trường, năng lực ứng phó và trách nhiệm pháp lý.
Các cảng phải đánh giá khả năng xử lý nếu hàng hóa thuộc danh mục nguy hiểm theo quy định IMDG, đồng thời cân nhắc năng lực hệ thống chữa cháy, đội ứng cứu sự cố hóa chất, khả năng khoanh vùng và bảo vệ cộng đồng dân cư. Trách nhiệm pháp lý cũng là yếu tố lớn: nếu sự cố gây ô nhiễm nghiêm trọng, chi phí xử lý và bồi thường có thể vượt quá khả năng của chủ tàu hoặc bảo hiểm. Trong nhiều trường hợp, chính sự bất cân đối giữa rủi ro và năng lực ứng phó đã khiến các cảng e dè khi “mở cửa” đón tàu gặp nạn.
Tác động dây chuyền tới chuỗi cung ứng hàng hải
Một tàu container gặp sự cố cháy và bị từ chối vào cảng không chỉ là câu chuyện của riêng con tàu đó mà còn kéo theo những hệ lụy lớn cho toàn bộ tuyến vận tải. Lịch trình bị xáo trộn khiến hàng loạt tàu khác trên cùng tuyến phải điều chỉnh, tạo hiệu ứng domino tại các cảng trung chuyển. Chi phí phát sinh tăng mạnh từ phí neo đậu ngoài khơi, phí lưu bãi kéo dài, phí bảo hiểm bổ sung, cho tới chi phí chuyển tải khi hàng không thể dỡ đúng nơi dự kiến.
Việt Nam trước bài toán năng lực tiếp nhận và ứng phó
Nằm trên một trong những tuyến hàng hải quốc tế nhộn nhịp nhất, Việt Nam sở hữu những cảng nước sâu hiện đại như Cái Mép – Thị Vải, Lạch Huyện... Tuy nhiên, năng lực tiếp nhận tàu gặp sự cố nghiêm trọng, đặc biệt là cháy hàng nguy hiểm, vẫn tồn tại nhiều khoảng trống.
Trang thiết bị chữa cháy ngoài khơi còn hạn chế, số lượng tàu kéo cứu hỏa cỡ lớn đạt chuẩn quốc tế chưa nhiều và không phải lúc nào cũng có mặt tại các điểm trọng yếu. Hệ thống ứng cứu sự cố hóa chất và cháy nổ chuyên dụng chưa đồng bộ, thiếu các trạm vật tư chuyên biệt như bột khô, foam hoặc hệ phun sương áp lực cao. Về mặt tổ chức, quy trình phối hợp giữa cảng vụ, Bộ đội Biên phòng, Cảnh sát PCCC và Trung tâm Tìm kiếm Cứu nạn Hàng hải chưa được diễn tập thường xuyên cho các kịch bản “cảng lánh nạn” phức tạp.
Đây vừa là thách thức, vừa là cơ hội để Việt Nam nâng cấp năng lực an toàn hàng hải. Một kế hoạch đầu tư trọng điểm vào thiết bị chữa cháy chuyên dụng, cùng cơ chế pháp lý rõ ràng và minh bạch trong tiếp nhận tàu gặp nạn, sẽ giúp Việt Nam vừa bảo vệ lợi ích quốc gia vừa khẳng định vai trò trách nhiệm trong cộng đồng hàng hải quốc tế.
Bài học từ quốc tế – cân bằng giữa an toàn và nghĩa vụ đón nhận
Các quốc gia có kinh nghiệm xử lý tốt như Hà Lan, Nhật Bản hay Đan Mạch thường duy trì danh sách các “cảng an toàn” kèm quy trình đánh giá rủi ro khẩn cấp. Khi một tàu xin vào, nhóm chuyên trách sẽ phân tích nhanh loại và mức độ nguy hiểm của hàng hóa, tình trạng kiểm soát đám cháy, khả năng cô lập tàu và giảm thiểu tác động môi trường, cũng như cam kết tài chính từ chủ tàu và bảo hiểm.
60 phút vàng quyết định khi xin “cảng lánh nạn”
Thông tin cần cung cấp ngay cho cơ quan cảng vụ và tìm kiếm cứu nạn:
- Tình trạng an toàn của toàn bộ thủy thủ đoàn
- Diễn biến đám cháy, vị trí và loại hàng liên quan, các biện pháp đã triển khai và mức độ kiểm soát hiện tại
-Danh mục hàng nguy hiểm (IMDG) kèm bảng dữ liệu an toàn hóa chất (MSDS) đầy đủ
-Phương án dự kiến khi vào cảng: vị trí neo, cách thức cô lập, biện pháp hỗ trợ chữa cháy
-Cam kết tài chính và thư bảo lãnh từ P&I Club hoặc ngân hàng
-Kênh liên lạc khẩn cấp để phối hợp liên tục
Các vụ việc như Marie Maersk và Wan Hai 503 cho thấy nguy cơ cháy container là hiện hữu và sẽ còn lặp lại trong bối cảnh khối lượng vận tải toàn cầu tăng nhanh, hàng hóa ngày càng đa dạng và tiềm ẩn nhiều rủi ro. Việc từ chối “cảng lánh nạn” có thể giảm rủi ro trước mắt cho một cảng, nhưng nếu mọi cảng đều đóng cửa, hậu quả đối với con tàu, thủy thủ đoàn và môi trường sẽ khó lường hơn nhiều. Để chủ động ứng phó, Việt Nam cần xây dựng năng lực tiếp nhận an toàn, tham gia sâu hơn vào các mạng lưới ứng cứu khu vực và quốc tế, đồng thời hoàn thiện khung pháp lý và cơ sở hạ tầng. Khi đó, “cảng lánh nạn” sẽ thực sự là nơi cứu sinh, chứ không trở thành “cánh cửa đóng” trước những con tàu đang cần cứu trợ khẩn cấp.
-----------------------
Bài viết có tham khảo từ nguồn: The Loadstar, Reuters, Maritime Executive, IMO Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance.
.png "Hố sâu container: Cuộc đại suy thoái trong vận tải biển")
