Khi vận tải biển không còn là câu trả lời duy nhất
Với một quốc gia có bờ biển dài, hệ thống cảng biển đang phát triển nhanh và kim ngạch thương mại lớn như Việt Nam, vận tải biển giữ vai trò không thể thay thế. Phần lớn hàng xuất nhập khẩu vẫn sẽ đi bằng đường biển vì lợi thế chi phí, quy mô và mạng lưới tuyến toàn cầu. Tuy nhiên, các cú sốc gần đây của chuỗi cung ứng quốc tế đã cho thấy một điều: phụ thuộc quá nhiều vào một phương thức vận tải có thể tạo ra rủi ro hệ thống.
Khủng hoảng Biển Đỏ, tắc nghẽn tại một số cảng quốc tế, biến động cước vận tải, thay đổi tuyến hàng hải, yêu cầu giao nhanh đối với hàng giá trị cao và thương mại điện tử xuyên biên giới đang làm doanh nghiệp phải đặt câu hỏi: ngoài đường biển, còn lựa chọn nào khác để cân bằng tốc độ, chi phí và độ tin cậy?
Đường sắt liên vận Á - Âu xuất hiện trong bối cảnh đó. Tuy chưa thể thay thế vận tải biển về sản lượng và chi phí, đường sắt có thể đóng vai trò bổ sung chiến lược cho một số nhóm hàng: điện tử, linh kiện, máy móc, hàng giá trị cao, hàng cần thời gian vận chuyển ổn định, hàng đi sâu vào nội địa Trung Quốc, Trung Á, Nga hoặc châu Âu.
Động lực này đang rõ hơn khi mạng lưới đường sắt xuyên biên giới giữa Việt Nam và Trung Quốc tăng tần suất kết nối. Năm 2025, dữ liệu từ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam được truyền thông kinh tế dẫn lại cho thấy hàng hóa vận chuyển từ Việt Nam sang Trung Quốc đạt khoảng 500.000 tấn, còn hàng đi các nước thứ ba đạt khoảng 27.000 tấn; thông qua mạng lưới này, hàng Việt Nam đã tới những thị trường xa hơn như Mông Cổ, Kazakhstan, Nga và châu Âu.
Việt Nam đang đứng trước cửa ngõ của một mạng lưới lớn hơn
Đường sắt liên vận không nên được nhìn như một tuyến vận tải đơn lẻ từ ga này đến ga kia. Nó là một phần của mạng lưới thương mại lục địa đang mở rộng giữa Đông Á, Trung Á và châu Âu. China–Europe Railway Express đã phát triển nhanh trong hơn một thập niên, kết nối hàng trăm thành phố và trở thành lựa chọn bổ sung giữa đường biển và đường hàng không.
Theo các dữ liệu công bố từ phía Trung Quốc và truyền thông logistics quốc tế, năm 2025 dịch vụ tàu hàng Trung Quốc – châu Âu đã vượt mốc 20.000 chuyến trong năm, với hơn 2 triệu TEU được vận chuyển; trong hai tháng đầu năm 2026, số chuyến và sản lượng tiếp tục ghi nhận tăng trưởng so với cùng kỳ.
Điều này có ý nghĩa gì với Việt Nam? Nếu Việt Nam chỉ nhìn đường sắt liên vận như một kênh xuất khẩu nhỏ, cơ hội sẽ bị thu hẹp. Nhưng nếu nhìn nó như một mắt xích trong chiến lược logistics đa phương thức, cơ hội sẽ rộng hơn nhiều. Việt Nam có thể kết nối hàng hóa từ các trung tâm sản xuất phía Bắc, khu công nghiệp, cảng biển, ICD, trung tâm logistics và cửa khẩu đường sắt để đi vào mạng lưới Trung Quốc - Trung Á - châu Âu.
Trong bối cảnh Trung Quốc cũng thể hiện mong muốn tăng hợp tác hạ tầng đường sắt với Việt Nam, bao gồm vốn, công nghệ, đào tạo và tham gia dự án, đường sắt đang trở thành một điểm sáng mới trong kết nối chiến lược song phương.
Đường sắt liên vận Á - Âu không phải là đối thủ của vận tải biển. Nó là phương án bổ sung để doanh nghiệp có thêm lựa chọn khi cần cân bằng giữa tốc độ, chi phí, độ ổn định và rủi ro địa chính trị. Với Việt Nam, giá trị lớn nhất không nằm ở một tuyến tàu cụ thể, mà ở năng lực tổ chức logistics đa phương thức.
Điểm nghẽn: hạ tầng, khổ đường, ga hàng và dịch vụ kết nối
Muốn đường sắt liên vận phát triển, Việt Nam phải nhìn thẳng vào các điểm nghẽn hiện tại. Thứ nhất là hạ tầng đường sắt trong nước còn hạn chế về năng lực, tốc độ, công nghệ và kết nối với cảng biển, khu công nghiệp, trung tâm logistics. Nếu hàng hóa phải trung chuyển nhiều lần, thời gian và chi phí sẽ tăng, làm giảm sức hấp dẫn của đường sắt.
Thứ hai là vấn đề khổ đường và năng lực chuyển tải. Kết nối đường sắt Việt Nam - Trung Quốc hiện liên quan đến cả khổ đường mét và khổ tiêu chuẩn, đòi hỏi tổ chức chuyển tải, phối hợp kỹ thuật và quy trình biên giới hiệu quả. Nếu điểm nghẽn tại ga biên giới không được giải quyết, lợi thế về thời gian của đường sắt sẽ bị suy giảm.
Thứ ba là thiếu dịch vụ logistics trọn gói quanh đường sắt. Doanh nghiệp không chỉ cần một chuyến tàu. Họ cần dịch vụ door-to-door, gom hàng, đóng container, khai báo hải quan, bảo hiểm, theo dõi hành trình, xử lý chứng từ, kho bãi hai đầu, kết nối đường bộ và cả tư vấn lựa chọn tuyến. Nếu đường sắt chỉ bán “chặng ga đến ga”, rất khó cạnh tranh với dịch vụ biển đã quen thuộc và hoàn chỉnh hơn.
Thứ tư là thiếu dữ liệu thị trường. Nhiều doanh nghiệp xuất khẩu chưa biết hàng nào phù hợp đi đường sắt, thời gian ra sao, chi phí so với đường biển và hàng không thế nào, rủi ro chứng từ, bảo hiểm, quá cảnh và thanh toán ra sao. Do đó, cần những sản phẩm truyền thông, tư vấn và thử nghiệm thị trường cụ thể để doanh nghiệp hiểu và dùng được.
Cần định vị đường sắt trong chiến lược chuỗi cung ứng
Không phải hàng nào cũng nên đi đường sắt. Với hàng khối lượng lớn, giá trị thấp, ít nhạy cảm thời gian, đường biển vẫn là lựa chọn tối ưu. Với hàng cực kỳ khẩn cấp hoặc có giá trị rất cao, hàng không vẫn có vị trí riêng. Đường sắt phù hợp nhất ở “vùng giữa”: nhanh hơn biển, rẻ hơn hàng không, ổn định hơn trong một số kịch bản gián đoạn hàng hải.
Do đó, doanh nghiệp Việt Nam cần phân loại danh mục hàng hóa theo ba tiêu chí: giá trị hàng, độ nhạy thời gian và mức độ chịu rủi ro gián đoạn. Những ngành như điện tử, linh kiện, máy móc, thiết bị, hàng tiêu dùng có kế hoạch, hàng thương mại điện tử xuyên biên giới, nông sản chế biến hoặc hàng đi sâu vào nội địa Trung Quốc và Trung Á có thể là nhóm phù hợp để thử nghiệm.
Ở cấp chính sách, đường sắt liên vận cần được kết nối với phát triển ICD, cảng cạn, trung tâm logistics, khu công nghiệp và hành lang kinh tế. Một ga hàng quốc tế không nên đứng riêng lẻ. Nó phải trở thành một nút trong mạng lưới logistics, nơi hàng hóa được gom, phân loại, làm thủ tục, chuyển tải và phân phối.
Từ tuyến vận tải đến lợi thế địa kinh tế
Nếu được tổ chức tốt, đường sắt liên vận Á - Âu có thể giúp Việt Nam tăng thêm một lớp năng lực địa kinh tế. Việt Nam không chỉ là một quốc gia ven biển có lợi thế cảng biển, mà còn có thể trở thành một điểm kết nối giữa Đông Nam Á lục địa, Trung Quốc, Trung Á và châu Âu. Điều này đặc biệt có ý nghĩa khi chuỗi cung ứng toàn cầu đang tìm kiếm sự linh hoạt, đa điểm và đa phương thức.
Tuy nhiên, cơ hội này không tự đến. Nó đòi hỏi đầu tư hạ tầng, chuẩn hóa quy trình, hợp tác quốc tế, đào tạo nhân lực, phát triển dịch vụ logistics và thay đổi tư duy của doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Nếu chỉ coi đường sắt là một phương thức vận tải phụ, Việt Nam sẽ khó khai thác hết giá trị. Nếu coi đường sắt là một phần của chiến lược chuỗi cung ứng, câu chuyện sẽ khác.
Đường sắt liên vận Á - Âu không phải là lời giải thay thế cho vận tải biển. Nhưng nó là một lời nhắc quan trọng: logistics hiện đại không thể phụ thuộc vào một con đường duy nhất. Trong thế giới nhiều biến động, doanh nghiệp cần nhiều lựa chọn hơn, nhiều kịch bản hơn và nhiều phương thức kết nối hơn.
Với Việt Nam, phát triển đường sắt liên vận không chỉ là chuyện mở thêm chuyến tàu. Đó là quá trình xây dựng năng lực logistics đa phương thức, kết nối hạ tầng với thương mại, kết nối cửa khẩu với khu công nghiệp, kết nối dữ liệu với dịch vụ và kết nối Việt Nam với một không gian thương mại rộng lớn hơn.
