Kinh tế toàn cầu gặp nhiều khó khăn, lạm phát tăng cao, sức tiêu dùng giảm… đã ảnh hưởng lớn đến thị trường vận tải biển quốc tế, trong đó có Việt Nam. Điều này trái ngược với dự báo của nhiều doanh nghiệp về sự phục hồi sau đại dịch Covid-19 là mức độ tiêu thụ hàng hoá, dịch vụ tăng lên, hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa sôi động, kéo theo nhu cầu vận chuyển bằng đường biển gia tăng. Theo trang thông tin Tin nhanh chứng khoán, giá cước vận tải biển sau khi tăng vọt trong giai đoạn tháng 6/2021 - tháng 9/2022, từ đó đã lao dốc mạnh cho đến nay, do nhu cầu sụt giảm, nguồn cung gia tăng.Theo báo Pháp luật Việt Nam, giá cước vận tải biển container Bắc - Nam hiện nay chỉ khoảng 100.000 - 200.000 đồng/container 20 feet. Với giá cước này, các phụ phí gần như chỉ đủ bù đắp chi phí nâng, hạ container. Ngoài ra, với vận tải thủy nội địa, mặt hàng chủ đạo như các vật liệu xây dựng thời gian qua giảm mạnh, gây nhiều ảnh hưởng tới giá cước vận tải.
Với các tuyến vận tải biển quốc tế, tuyến vận tải từ TP Hồ Chí Minh -Singapore hiện có giá khoảng 1 - 1,5 triệu đồng/container 20 feet. Đối với container 40 feet, giá cước vận chuyển mỗi container tuyến TP Hồ Chí Minh - Singapore khoảng 2 - 2,6 triệu đồng. Trong khi thời điểm giữa tháng 11/2022, mức cước này khoảng 9 - 11 triệu đồng/container 40 feet và khoảng 2 - 3 triệu đồng/container 20 feet.
Đáng chú ý, có tuyến vận tải biển từ TP Hồ Chí Minh đi cảng biển của Trung Quốc thậm chí có thời điểm giá cước đã xuống mức âm. Hãng tàu chủ yếu thu phụ phí để bù đắp chi phí.
Giá cước chở hàng giảm, nhiều doanh nghiệp vận tải biển thay đổi cách kinh doanh bằng cách cho nước ngoài thuê tàu. Tuy nhiên, thuê tàu cũng đang bị “ép giá”. Cụ thể, theo một doanh nghiệp vận tải biển, mức cước thuê tàu hiện nay đã giảm hơn 50% so với thời kỳ cao điểm. Cùng một loại tàu, thời điểm hiện tại có giá cước thuê khoảng 7.800 USD/ngày, trong khi cách đây khoảng hơn 1 năm, mức cước thuê đạt 16.000 USD/ngày.
Dù giá thuê tàu giảm, nhưng nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam không ký tiếp được hợp đồng mới cho thuê tàu khi hợp đồng cũ đã hết. Các chủ tàu Việt đành rút tàu về chạy ở thị trường nội địa, dẫn tới cung vượt cầu. Điều này càng khiến tàu biển tại thị trường Việt Nam “ế ẩm”, giảm giá cước.
Do vậy, nhiều doanh nghiệp vận tải biển có doanh thu và lợi nhuận giảm sâu. Cụ thể, kết thúc quý II/2023, Công ty CP Vận tải biển Việt Nam (Vosco) ghi nhận doanh thu đạt 1.042,6 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế chỉ đạt 1,08 tỷ đồng, giảm 99,6% so với cùng kỳ năm trước. Đây cũng là mức lợi nhuận thấp nhất Vosco ghi nhận kể từ quý 4/2021. Lũy kế nửa đầu năm nay, Vosco ghi nhận doanh thu đạt hơn 1.561 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế hơn 74 tỷ đồng, giảm 76,5% so với cùng kỳ năm trước.
Công ty CP Vận tải và Xếp dỡ Hải An cũng ghi nhận mức lợi nhuận giảm mạnh trong quý II. Cụ thể, doanh thu thuần của doanh nghiệp này đạt hơn 611 tỷ đồng, giảm 34% so với cùng kỳ năm trước. Lợi nhuận sau thuế đạt 79,7 tỷ đồng, giảm 75%. Luỹ kế 6 tháng đầu năm, Hải An ghi nhận doanh thu thuần 1.267 tỷ đồng và lãi sau thuế hơn 206 tỷ đồng, giảm lần lượt 20% và 65% so với cùng kỳ năm trước.
Với Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), quý II/2023 ghi nhận doanh thu đạt 3.363 tỷ đồng, giảm 15% so với cùng kỳ năm trước. Lợi nhuận trước thuế đạt 635 tỷ đồng, giảm 46%. Luỹ kế 6 tháng đầu năm, VIMC ghi nhận doanh thu thuần đạt 6.213 tỷ đồng và lợi nhuận trước thuế đạt 1.120 tỷ đồng, lần lượt giảm 14% và 46% so với nửa đầu năm 2022.
Theo đại diện vận tải biển Vosco, thị trường tàu hàng khô và tàu container giảm sút mạnh so với cùng kỳ khiến kết quả kinh doanh của đội tàu khô và tàu container bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Chỉ số tàu hàng khô Baltic Dry Index (BDI) trong 6 tháng thường xuyên duy trì quanh mức 1.000 điểm và có thời điểm chỉ còn 530 điểm.
“Thị trường container sụt giảm mạnh dẫn đến việc nhiều tàu trước đây được cho thuê định hạn ra nước ngoài đã quay trở lại khai thác trên thị trường nội địa do không tiếp tục cho thuê được, làm cung tàu tăng. Trong khi nhu cầu vận chuyển sụt giảm do nhu cầu tiêu dùng và sản xuất hàng hóa giảm mạnh, dẫn đến việc giá cước vận chuyển giảm sâu”, Vosco lý giải.
Theo Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, từ nay tới cuối 2023, khi tình hình tài chính toàn cầu chưa có dấu hiệu phục hồi, lãi suất tiền gửi vẫn tiếp tục xu hướng giữ ở mức cao, thị trường vận tải container chưa thể hồi phục nhanh.
Dự báo sang năm 2024, kinh tế thế giới có sự phục hồi và tăng trưởng tốt hơn 2023, nhưng do nguồn cung công suất vận tải container tăng mạnh nên giá cước khả năng tiếp tục giảm. Thị trường vận tải container có thể phục hồi và khởi sắc hơn vào 2025 khi giá cước ổn định trở lại và cung - cầu trên thị trường cân bằng hơn.
* Hiện nay, khoảng 90% thị phần tàu biển, vận tải container đường biển trên thế giới nằm trong 3 liên minh hãng tàu gồm 2M, Ocean Alliance và The Alliance. Có những thời điểm, các liên minh này hoàn toàn kiểm soát “luật chơi” trên thị trường. Dù không thể thoả thuận với nhau để “làm giá”, nhưng trong thời kỳ dịch Covid-19, các hãng vẫn có khả năng đẩy giá cước lên cao bằng cách tạo ra sự khan hiếm nguồn cung nhằm gia tăng lợi ích. Do đó, nhiều hãng tàu kỳ vọng, các liên minh sẽ tiếp tục bảo vệ lợi ích của họ bằng cách giữ cho giá cước không giảm quá sâu. Tuy nhiên, đầu năm 2023, liên minh lâu đời nhất là 2M tuyên bố sẽ giải tán vào đầu năm 2025 để hai hãng thành viên là MSC và Maersk theo đuổi những chiến lược riêng. Khi đó, thị trường dự kiến sẽ lấy lại được một phần cân bằng, nhưng cạnh tranh nhiều khả năng gay gắt hơn.
Nguồn: Pháp luật Việt Nam, Tin nhanh chứng khoán
