Hormuz: cú cảnh báo muộn của thương mại toàn cầu

Eo biển Hormuz thường chỉ xuất hiện dày đặc trên truyền thông khi Trung Đông nóng lên. Nhưng nếu nhìn từ góc độ logistics và cấu trúc thương mại quốc tế, Hormuz không phải một “biến cố mới” mà là một lời nhắc lặp đi lặp lại về điểm yếu cố hữu của toàn cầu hóa: quá nhiều hàng hóa, năng lượng và dòng lưu chuyển chiến lược của thế giới vẫn phải đi qua quá ít cửa ngõ.

Chính luận điểm này là hạt nhân của file đính kèm, và càng trở nên đáng suy ngẫm khi đối chiếu với dữ liệu quốc tế gần đây về dầu mỏ, LNG, Suez, Red Sea và các rủi ro địa kinh tế đang leo thang.

Một tuyến biển hẹp nhưng mang sức nặng của cả hệ thống

Trong năm 2024, lượng dầu đi qua eo biển Hormuz đạt trung bình khoảng 20 triệu thùng/ngày, tương đương hơn một phần tư thương mại dầu đường biển toàn cầu và khoảng một phần năm mức tiêu thụ dầu cùng sản phẩm dầu mỏ của thế giới. Không chỉ dầu thô, khoảng 20% thương mại LNG toàn cầu cũng đi qua Hormuz, chủ yếu từ Qatar. Vì vậy, dù về địa lý đây chỉ là một hành lang biển hẹp nối Vịnh Ba Tư với biển Ả Rập, về mặt kinh tế nó lại là một “van điều tiết” có khả năng tác động dây chuyền đến giá năng lượng, bảo hiểm hàng hải, chi phí bunker, lịch trình tàu và tâm lý thị trường toàn cầu. Khi một điểm đi qua nhỏ như vậy phải gánh lưu lượng năng lượng có tầm quan trọng hệ thống, chỉ riêng nguy cơ gián đoạn cũng đã đủ để làm thị trường rung chuyển.

Điều quan trọng là Hormuz chưa bao giờ là “bí mật mới được phát hiện”. Từ nhiều năm nay, các phân tích về an ninh năng lượng và vận tải quốc tế đều xếp Hormuz vào nhóm các maritime chokepoints trọng yếu nhất thế giới, cùng với Malacca, Suez, Bab el-Mandeb, Panama Canal hay Turkish Straits. Hệ thống thương mại quốc tế hiện đại phụ thuộc sâu vào một số lượng rất nhỏ các nút giao chiến lược; khi một điểm bị rung lắc, ảnh hưởng thường vượt rất xa phạm vi địa lý ban đầu. Nói cách khác, điều đáng lo không phải là thế giới không biết rủi ro, mà là thế giới biết rất rõ nhưng vẫn tiếp tục đặt quá nhiều giá trị qua các lối đi quá hẹp.

Từ Hormuz đến Suez: một nút thắt có thể kéo chậm cả mạng lưới

Nếu Hormuz cho thế giới thấy mức độ lệ thuộc của hệ thống năng lượng, thì Red Sea và Suez trong năm 2024 cho thấy chỉ cần một tuyến hàng hải bị méo nhịp cũng đủ làm toàn bộ mạng lưới container toàn cầu chao đảo. Báo cáo Review of Maritime Transport 2024 của UNCTAD cho biết đến giữa năm 2024, tải trọng tàu đi qua Gulf of Aden giảm 76%, lưu lượng qua Suez Canal giảm 70%, trong khi lượt tàu đến Cape of Good Hope tăng 89%. Việc nhiều hãng tàu phải đi vòng đã làm quãng đường dài hơn, kéo theo nhu cầu ton-mile tăng và riêng nhu cầu đối với container ship tăng thêm khoảng 12% so với trường hợp không có chuyển hướng tuyến. Những thay đổi ấy không chỉ là các con số kỹ thuật; chúng phản ánh việc hệ thống phải “đi xa hơn để làm cùng một lượng việc”, tức hiệu quả thực giảm xuống dù lưu lượng hàng hóa không biến mất.

Ảo giác ổn định: căn bệnh lâu năm của toàn cầu hóa

Chúng tôi không đề cập đến Hormuz hay Suez như các điểm nóng riêng lẻ, mà chỉ ra một căn bệnh tư duy của thương mại hiện đại: hệ thống vẫn được thiết kế như thể rủi ro địa chính trị là ngoại lệ hiếm hoi. Trong khi đó, thập niên 2020 đang chứng minh điều ngược lại. Từ đại dịch, chiến sự, hạn hán ở Panama cho tới bất ổn tại Red Sea, những cú sốc logistics đang xuất hiện với tần suất dày hơn và lan truyền nhanh hơn. Chính vì tối ưu hóa quá mạnh cho chi phí thấp, giao hàng đúng lúc và tồn kho mỏng, các doanh nghiệp lẫn thị trường đã quen với một “ảo giác ổn định” kéo dài suốt nhiều thập niên.

Bức tranh rủi ro toàn cầu mới nhất cũng cho thấy nỗi lo ấy không còn nằm ở tầng học thuật. Báo cáo Global Risks Report 2026 của World Economic Forum xác định geoeconomic confrontation là rủi ro ngắn hạn có khả năng cao nhất gây ra một khủng hoảng vật chất toàn cầu trong năm 2026. Điều đó cho thấy môi trường thương mại đang bước sang một giai đoạn khác: cạnh tranh không chỉ diễn ra giữa doanh nghiệp với doanh nghiệp, mà ngày càng bị định hình bởi đối đầu chiến lược giữa các quốc gia, các khối và các hành lang lợi ích. Trong bối cảnh ấy, mọi điểm nghẽn hàng hải trọng yếu đều có thể trở thành nơi phát tán bất ổn cho toàn hệ thống.

Khi khả năng chống chịu trở thành hạ tầng chiến lược mới

Một hệ thống thương mại dựa quá nhiều vào vài điểm cổ chai sẽ buộc phải thay đổi. Dữ liệu của UNCTAD cho thấy các tuyến đường vòng không chỉ làm tăng thời gian hành trình mà còn làm tăng chi phí nhiên liệu, bảo hiểm, thuê tàu, chi phí phát thải và rủi ro tắc nghẽn tại những đầu mối thay thế. Trong logic cũ của toàn cầu hóa, doanh nghiệp sẽ ưu tiên tuyến rẻ nhất và nhanh nhất. Nhưng trong logic mới, câu hỏi quan trọng hơn là tuyến nào ít đứt gãy hơn, mạng lưới nào có độ đàn hồi tốt hơn, đối tác nào có thể duy trì giao hàng đáng tin cậy hơn khi khủng hoảng xuất hiện. Khả năng chống chịu, vì thế, không còn là “phần phụ” của chiến lược, mà đang trở thành một loại hạ tầng chiến lược mới của kinh doanh quốc tế.

Kết luận

Hormuz là một cảnh báo muộn, nhưng không hề thừa. Nó nhắc rằng thương mại toàn cầu không chỉ được vận hành bằng công nghệ, cảng biển, đội tàu hay các hiệp định tự do hóa; nó còn được quyết định bởi mức độ mong manh của các mắt xích chiến lược mà thế giới lựa chọn để phụ thuộc vào. Trong thập niên mới, lợi thế cạnh tranh sẽ không còn được đo đơn thuần bằng chi phí thấp nhất hay tốc độ cao nhất, mà bằng khả năng đi xuyên qua khủng hoảng với mức tổn thương thấp hơn. Ở nghĩa đó, Hormuz không chỉ là câu chuyện của Trung Đông. Nó là tấm gương soi rất rõ giới hạn của mô hình toàn cầu hóa cũ.

----------------

Tài liệu tham khảo:

Quyên Nguyễn, “Hormuz không phải là cú sốc mới”

Nguồn: www.cel-consulting.com