XU THỂ THỜI ĐẠI
Từ giữa thế kỷ 20, nhất là đầu thế kỷ 21. Loài người biết và trải nghiệm xu thế toàn cầu hóa nền kinh tế thế giới như là một hiện tượng tất yếu của thời đại. Khởi đầu bằng hội nhập kinh tế và tiếp theo là toàn cầu hóa dịch vụ logistics (global Logistics). Tất cả gần như một dòng thác bị tác động của các cuộc cách mạng khoa học - công nghệ hiện đại trong đời sống, trong sản xuất kinh doanh, trên thương trường và biến đổi khí hậu tạo ra.
Nhìn chung bên ngoài địa cầu đang ở trong thời kỳ huy hoàng, văn minh, chưa có gì biến đổi lớn, song chứa đựng không ít rủi ro và nhiều thách thức lớn thời gian sắp đến. Con người là chủ thể của hành tinh xanh sẽ vượt qua như thế nào? Đó là câu hỏi đặt ra cho chúng ta suy nghĩ.
KHUYNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN LOGISTICS THẾ GIỚI
Logistics là một trong những bước đi của toàn cầu hóa kinh tế thế giới. Phát triển nhanh và mạnh logistics cũng đồng nghĩa với hội nhập quốc tế hiệu quả và thành công.
Dự báo Logistics thế giới sẽ phát triển theo ba xu hướng:
Thứ nhất – là ứng dụng rộng rãi công nghệ thông tin, thương mại điện tử ngày càng được phổ biến sâu rộng. Mạng lưới thông tin toàn cầu đã và đang tác động rất lớn đến nền kinh tế thế giới. Quản trị hậu cần là lĩnh vực có chi phí lớn nhưng lại là yếu tố chủ đạo quyết định lợi nhuận của doanh nghiệp trong thương mại điện tử, nên nội dung hoạt động dịch vụ logistics trong môi trường thương mại điện tử tăng nhanh bao gồm: xử lý đơn đặt hàng, thực hiện đơn đặt hàng, giao hàng, thanh toán và thu hồi hàng hóa mà khách hàng không ưng ý…
Thứ hai – là phương pháp logistics kéo (pull) ngày càng phát triển mạnh mẽ và thay thế dần phương pháp logistics đẩy (push).
Như chúng ta biết, ở góc độ quản lý hậu cần dựa theo (pull) hay (push) đều cần thiết, nhằm tiết giảm chi phí sản xuất kinh doanh, chỉ khác là vận dụng chúng trong trường hợp nền sản xuất đi theo hướng nào là hiệu quả nhất.
Cơ chế (push) là cơ chế sản xuất được điều khiển bởi cung (supply – driven), dẫn dắt và chỉ đạo theo kế hoạch sản xuất đã được xếp đặt trước. Cơ chế sản xuất dựa vào logistics đẩy (push) ngày càng ít phù hợp với người tiêu dùng và thị trường, dẫn đến sự dư thừa, tồn kho lớn, gây lãng phí.
Logistics kéo (pull) được điều khiển bởi cơ chế kéo (pull) dựa vào nhu cầu (demand – driven) nhằm mục đích đáp ứng được nhu cầu người tiêu dùng và thị trường. Phương pháp logistics kéo (pull) đạt hiệu quả cao trong quá trình liên kết, liên doanh. Hơn nữa sự trao đổi số lượng cầu - cần (Demand – data) bao gồm cả số lượng mua bán cần thiết sẽ giúp thống nhất hội tụ giữa mức “cung” của người sản xuất và “cầu” của người tiêu dùng. Đây là một khuynh hướng khoa học mới, tạo điều kiện cho công nghệ hiện đại phát triển, đồng thời phát huy tốt chức năng 3PL, 4PL và 5PL.
Thứ ba – là sử dụng rộng rãi dịch vụ logistics của các công ty chuyên nghiệp nước ngoài (outsourcing) để thúc đẩy tiến trình toàn cầu hóa nền kinh tế thế giới phát triển nhanh theo chiều rộng lẫn chiều sâu, nhằm tối ưu hóa công tác quản trị chuỗi cung ứng lưu thông phân phối và sản xuất kinh doanh toàn cầu.
Việc này rất dễ thấy, ngoài những tập đoàn, công ty lớn của thế giới đang hoạt động Logistics hiệu quả như: Hawlett, Packerd, Spoken Company, Ladner Building Product, TNT, DHL… còn có những hảng tàu “khủng” của thế giới và những công ty giao nhận lớn toàn cầu, đều mở thêm dịch vụ Logistics (3PL) như: Maersk Logistics (của Maersk Lines), APL Logistics (của APL Line – Nol), MOL Logistics (MOL), Kuchine – Nagel, DHL.… để tăng năng lực cạnh tranh quốc tế cũng như thực hiện “luật chơi dẫn dắt toàn cầu”.
KHUYNH HƯỚNG THÀNH LẬP CÁC KHU THƯƠNG MẠI TỰ DO SAU CẢNG BIỂN
Khu thương mại tự do (Free Trade Zone – FTZ) hay còn gọi là “vùng phi thuế quan- Free Tax Zone” được hình thành sớm ở những cảng biển quốc tế, rầm rộ nhất từ khi Logistics ra đời và thế giới đi vào xu thế toàn cầu hóa nền kinh tế. Tổng quan có thể định nghĩa đó là khu vực liền kề với cảng, trong đó hàng hóa có thể lưu trữ trong thời gian dài mà không bị đánh các loại thuế hải quan, thuế tiêu thụ đặc biệt và luôn được bảo đảm thanh toán thuế đối với hàng tồn kho. Khu thương mại tự do (FTZ) không quy định giới hạn về thời gian lưu trữ, bán, triển lãm, tháo dỡ, đóng gọi lại, lắp ráp, phân phối, lựa chọn, phân loại, tẩy sạch, kết hợp với hàng hóa nước ngoài hoặc trong nước, tiêu hủy, dán nhãn và sản xuất ngay trong FTZ.
Trung Quốc là nước có nhiều đặc khu kinh tế, tương đương với FTZ, với 13 đặc khu, diện tích 2990 ha, từ ven biển phía Bắc Xuống đến Nam, với nhiều chính sách hấp dẫn để thu hút đầu tư nước ngoài, được biết như: Khu thương mại đặc biệt Thượng Hải, Thẩm Quyến, Quảng Châu, Hải Khẩu, Sấn Đầu… Nhờ đó mà nền kinh tế Trung Quốc hội nhập nhanh và trở thành cường quốc kinh tế thứ hai thế giới, sau Hoa Kỳ.
Ngoài ra, những quốc gai công nghiệp phát triển gần như đều xây dựng FTZ sau các cảng biển của mình, nhiều ít tùy thuộc vào trình độ phát triển ngoại thương và du nhập Logistics của nước đó, châu Âu có Trung tâm khu thương mại tự do Rotterdam (Hà Lan) và Bremen (Đức)… Châu Mỹ có LosAngeles, Boston, châu Á – Thái Bình Dương có Thượng Hải, Singapore, Hong Kong… chẳng những là đầu mối của khu vực mà còn là trung tâm phân phối hàng hóa thế giới.
QUAN HỆ GIỮA CẢNG BIỂN, TRUNG TÂM LOGISTICS, KHU THƯƠNG MẠI TỰ DO VÀ ĐẦU TƯ
Hệ thống cảng biển nước sâu, trung tâm logistics, khu thương mại tự do là thành phẩm đặc thù của ngành vận tải biển thế giới, thịnh hành từ đầu thế kỷ 21 ở những quốc gia công nghiệp hàng hải tiên tiến, khi mà toàn cầu hóa kinh tế thế giới phát triển mạnh. Tuy nhiên không phải nước nào hiện đại cũng thực hiện được, cho dù đó là bước đi tất yếu của thời đại. Nguyên nhân thì có nhiều nhưng tựu trung rõ nét nhất là “nhân văn – xã hội” và “kinh tế - khoa học công nghệ”.
Kinh tế - khoa học công nghệ đơn giản hơn, đòi hỏi hội nhập thật sự và vốn đầu tư lớn từ các bên hợp tác. Vấn đề quan trọng là phải tính đến mối quan hệ và kết nối giữa những trung tâm sẽ được hình thành sau cảng, thông thường là trung tâm Logistics và các khu thương mại tự do. Bài học “nhãn tiền” trong quy hoạch và xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam để lại hậu quả không phải là nhỏ. Do đó, khi phải xây dựng cảng nên chọn vùng nước có độ sâu phù hợp để tiếp nhận tầu trọng tải lớn, gần với các tuyến đường hàng hải quốc tế và đầu mối giao thông vận tải quốc gia. Trung tâm Logistics là khu vực thao tác, dự trữ hàng hóa quan trọng cho hệ thống cảng biển phải được nối kết thuận lợi với đường bộ, đường sắt, đường hàng không (sân bay của ngõ), có đầy đủ kho bãi, mặt bằng, ICD (Inland Container Depot) và dịch vụ hỗ trợ khác. Điểm cốt lõi là sử dụng công nghệ thông tin hiện đại để trao đổi, cập nhật với màng lưới các cổng thông tin điện tử toàn cầu (Electronic Data Exchange). Phần khu thương mại tự do đã được nói ở trên, nên lưu ý đến cơ chế, chính sách quốc gia sao cho phù hợp với tập quán và luật lệ quốc tế thì mới phát huy hiệu quả kinh tế.
Việc đầu tư xây dựng trung tâm thương mại tự do (FTZ) và trung tâm logistics sau các cảng biển đòi hỏi vốn lớn với nền khoa học công nghệ hiện đại nên các quốc gia đều phải quy động nhiều nguồn vốn tham gia: vốn công, vốn tư, vốn liên doanh liên kết, đặc biệt là các hãng tàu đa quốc gia, những công ty chuyên nghiệp logistics quốc tế và chính quyềng cảng sở tại.
Trong thời đại hội nhập và toàn cầu hóa nền kinh tế thế giới, rất nhiều điểm sáng về kinh tế nổi lên ở các quốc gia, đáng trân trọng. Nhưng Rotterdam và Singapore có thể xem là diện mạo thích hợp cũng như tiêu chí để các quốc gia đang phát triển nghiên cứu trong tiến trình phát triển kinh tế - xã hội của mình.
Xin giới thiệu đôi nét về hai cảng biển này:
Rotterdam (Hà Lan) là một cảng sầm uất, có năng lực thông qua 80% lượng hàng quốc gia và vùng lân cận. Dự kiến (2013 – 2030) đạt 19 triệu TEUs đến 36 triệu TEU. Riêng đường sắt chuyên chở 7 triệu TEU/năm. Được mệnh danh là trung tâm Logistics Châu Âu (Euro Logistics Center). Năm 2000 chi tiêu cho logistics là 64,4 tỷ USD (12,4% GDP quốc gia). Hiện có 6.700 công ty và tập đoàn đa quốc gia hoạt động Logistics ở đây, đang giữ vai trò trung tâm phân phối hàng hóa của châu Âu và toàn cầu (Distri park).
Singapore: Cảng biển đứng thứ hai Châu Á – Thái Bình Dương. Đảo quốc được xếp là Trung tâm Logistics châu Á với hơn 5.000 công ty, tập đoàn đa quốc gia tham gia hoạt động logistics. Đặc biệt các khu tự do thương mại được tối ưu hóa vài trò xuất nhập khẩu, xứng đáng là một trung tâm phân phối hàng hóa toàn cầu (Distri park).
