Thực trạng hoạt động logistics xanh tại Việt Nam (Bài 1)

Vận tải đường bộ

Trung bình mỗi năm, hoạt động vận tải phát thải khoảng 30 triệu tấn CO2; trong đó vận tải đường bộ chiếm tỷ trọng 85% lượng khí phát thải. Đồng thời, lượng phát thải khí nhà kính của Việt Nam đang bị đánh giá cao hơn nhiều so với các quốc gia phát triển và đang phát triển trên thế giới. Nguyên nhân thực trạng này xuất phát từ cả sự yếu kém về hạ tầng, phương tiện vận tải cũng như năng lực tổ chức, điều hành và cung ứng dịch vụ vận tải đường bộ.

Về kết cấu hạ tầng vận tải, mặc dù những năm qua Chính phủ không ngừng đầu tư cải thiện chất lượng của hệ thống hạ tầng đường bộ nhưng mạng lưới đường cao tốc nhìn chung vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển. Chiều dài đường cao tốc còn thấp so với nhiều quốc gia khác trên thế giới, mật độ phân bổ đường cao tốc chưa đồng đều giữa các khu vực trong cả nước. Một số tuyến đường cao tốc quan trọng có nhu cầu lớn và góp phần giải quyết các vấn đề về kinh tế - xã hội vẫn chưa được đầu tư thích đáng như: tuyến đường cao tốc Bắc Nam, cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, TP. Hồ Chí Minh - Mộc Bài, các đường cao tốc trong khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và các đường vành đai của Thủ đô Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh.

Không những thế, một số yếu kém khác về hạ tầng vận tải đường bộ như: đường nhỏ hẹp, ít làn xe; chất lượng và độ bền mặt đường kém, thường xuyên xảy ra tình trạng hư hỏng, hằn lún vệt bánh xe, ổ gà, nứt, vỡ; phân bố không hợp lý giữa các tuyến đường cao tốc - cầu vượt - đường hầm - đường tránh… làm ảnh hưởng đến chất lượng phương tiện và thời gian vận chuyển, thường xuyên gây ra tình trạng ùn tắc giao thông, tăng lượng phát thải khí nhà kính; từ đó ảnh hưởng đến mức độ xanh hóa hoạt động vận tải đường bộ.

Về phương tiện vận tải đường bộ, tại Việt Nam, xe tải có tải trọng nhỏ chiếm tỷ lệ cao hơn. Theo Báo cáo của WB (2019), có khoảng gần 1,2 triệu xe tải được đăng ký chính thức ở Việt Nam; trong đó, 68% có tổng trọng lượng xe nhỏ hơn 5 tấn, 11% từ 5 - 10 tấn, 14% từ 10 - 20 tấn và 7% xe tải hạng nặng với tổng trọng lượng xe trên 20 tấn (Hình 7.3). Trong khi ở các nước có mạng lưới đường bộ phát triển như Đức, Hoa Kỳ phụ thuộc nhiều vào xe tải hạng nặng để vận chuyển hàng hóa với lần lượt là 70% và 53%. So với các quốc gia khác trong khu vực Đông Nam Á như Malaysia (13%), Thái Lan (33%) và tại Châu Á như Trung Quốc (25%) và Ấn Độ (41%), Việt Nam cũng có tỷ lệ xe tải nặng thấp hơn nhiều. Tỷ lệ xe tải hạng nặng ở Việt Nam thấp dẫn đến cần phải sử dụng số lượng xe tải cao hơn để vận chuyển cùng một lượng hàng hóa. Kết quả là tình trạng ùn tắc cao hơn, chi phí và lượng phát thải cao hơn.

Cũng theo Báo cáo của WB, độ tuổi trung bình của đội xe tải ở Việt Nam là 7,5 năm. Trong đó, 94% xe tải đã sử dụng trên 5 năm, với tỷ lệ lớn đã sử dụng từ 8 đến 12 năm. Các nước phát triển như Đức và Anh có tỷ lệ xe tải sử dụng dưới 5 năm cao hơn nhiều - tương ứng là gần 41% và 37%. Đội xe tải có thời gian đã sử dụng lâu làm tăng chi phí vận tải và lượng phát thải khí nhà kính do tổng chi phí vận hành cao hơn trong khi khả năng tiết kiệm nhiên liệu giảm đi, đặt ra nhu cầu phải thay mới đội xe có hiệu suất sử dụng nhiên liệu tốt hơn.

Vấn đề lớn nhất hiện nay đối với vận tải hàng hoá bằng đường bộ là tỷ lệ xe tải trống chiều về khá cao. Theo kết quả khảo sát có 39,0% số doanh nghiệp khảo sát cho biết số phương tiện vận tải trống chiều về của họ ở mức nhỏ hơn 10%. Trong khi đó, có tới 40,3% số doanh nghiệp khảo sát có tỷ trọng phương tiện vận tải trống chiều về ở mức từ 10 - 30%. Cá biệt có tới 13% doanh nghiệp có tỷ trọng phương tiện vận tải trống chiều về trên mức 50%.

Nguyên nhân của việc tỷ trọng phương tiện vận tải trống chiều về cao chủ yếu là do: không đủ nguồn hàng để phương tiện vận tải chạy được 2 chiều; do khách hàng thay đổi lịch giao hàng; chưa tối ưu được tuyến đường vận chuyển; chưa chia sẻ nguồn lực vận tải với đối tác,... Tuy nhiên, điều đáng mừng là 51% trong số doanh nghiệp này đã tìm được giải pháp để xử lý vấn đề nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải hàng hoá. Trong đó, có 63,3% doanh nghiệp cho biết, sẽ thực hiện việc giải pháp chia sẻ vận tải với đối tác khác để tối ưu hoá nguồn lực vận tải.

Nhiều công ty hiện đang xem xét các giải pháp để thực hiện chiến lược giao thông xanh gắn với cơ sở hạ tầng bền vững, đó là sử dụng ít phương tiện hơn, thay thế phương tiện sạch và nhiên liệu hiệu quả, tiêu chuẩn hóa kích thước của xe tải. Tháng 1/2020, DHL Express - nhà cung cấp dịch vụ chuyển phát nhanh quốc tế hàng đầu trên thế giới bổ sung 10 xe máy điện vào danh mục các phương tiện giao nhận thân thiện với môi trường tại Việt Nam.

Ngày 16/9/2022, VinFast và Ahamove ra mắt AhaFast - dịch vụ vận chuyển hàng hóa trên nền tảng công nghệ bằng xe máy điện đầu tiên ở Việt Nam. Sự kiện đánh dấu bước tiến lớn của VinFast và Ahamove trong khuyến khích cộng đồng sử dụng dịch vụ logisitcs xanh. Hiện Ahamove đã xây dựng được mạng lưới giao hàng tại 17 tỉnh/ thành phố với 2,5 triệu người dùng, hơn 100.000 tài xế đối tác, trong đó có khoảng 40.000 tài xế hoạt động thường xuyên hàng tuần. Trong giai đoạn đầu, dịch vụ sẽ được triển khai tại Đà Nẵng với 100 xe, sau đó sẽ tiến hành mở rộng đến các thành phố lớn khác như: Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Nha Trang,… Một trăm xe VinFast chuyển giao cho Ahamove để triển khai dịch vụ AhaFast tại Đà Nẵng giai đoạn đầu là xe Feliz S. Đây là mẫu xe điện thế hệ mới của VinFast, ứng dụng công nghệ pin đột phá LFP cho phạm vi di chuyển lên tới khoảng 200 km/lần sạc, tương đương với khả năng di chuyển của xe máy xăng, đáp ứng nhu cầu di chuyển của lái xe công nghệ. Theo thỏa thuận hợp tác, VinFast sẽ cung cấp sản phẩm xe máy điện cho Ahamove triển khai dịch vụ AhaFast. Mục tiêu của Ahamove là đưa 10.000 xe máy điện vào hoạt động từ năm 2025, thay thế dần xe xăng và các loại xe không đảm bảo chất lượng, gây ảnh hưởng đến môi trường.

Đối với các doanh nghiệp còn hạn chế về nguồn lực trong triển khai các dự án vận tải xanh thông qua thay thế phương tiện vận tải sử dụng nhiên liệu hoá thạch sang phương tiện sử dụng nhiên liệu có khả năng tái tạo thì vẫn hoàn toàn có thể đóng góp vào việc giảm phát thải khí nhà kính nhờ áp dụng các giải pháp đào tạo lái xe sinh thái. Chẳng hạn như tại Công ty TNHH Quốc tế Delta đã tổ chức dự án đào tạo lái xe sinh thái lần đầu tiên vào tháng 4/2018 tại chi nhánh TP. Hồ Chí Minh với sự hỗ trợ của chương trình “Vận tải hàng hoá xanh và đào tạo lái xe sinh thái/phòng vệ để phát triển bền vững” sáng lập bởi GIZ. Dự án nhằm mục đích đào tạo kiến thức, kỹ năng lái xe tiết kiệm nhiên liệu và đảm bảo an toàn cho đội ngũ lái xe của các doanh nghiệp logistics. Đến nay, Delta đã tổ chức được 6 khoá đào tạo lái xe sinh thái tại khu vực miền Nam với 12 lái xe tham dự trực tiếp chương trình của GIZ, 42 lái xe sinh thái được đào tạo nội bộ và đang chuẩn bị triển khai tại khu vực phía Bắc. Hiệu quả thiết thực của dự án “Đào tạo lái xe sinh thái và lái xe phòng vệ” mang lại cho Delta đã được chứng minh cụ thể thông qua việc giúp công ty giảm 100% tỷ lệ các vụ tai nạn nghiêm trọng và tiết kiệm được từ 5,3 đến 12% chi phí nhiên liệu trong giai đoạn từ 2018 đến nay.

Vận tải đường sắt

Đường sắt là phương thức vận tải được coi là thân thiện với môi trường, nhưng tại Việt Nam vận tải đường sắt chưa được đầu tư phát triển tương xứng với tiềm năng khai thác. Phân tích cho thấy, thực trạng cơ sở hạ tầng đường sắt tại Việt Nam vẫn còn hạn chế chưa đáp ứng sự gia tăng về lưu lượng hàng hóa, nhất là trên tuyến liên vận qua ga Đồng Đăng.

Về phương tiện, việc có quá nhiều chủng loại đầu máy gây khó khăn cho hoạt động sửa chữa, thay thế phụ tùng. Do nguồn vốn đầu tư còn hạn hẹp nên chưa loại bỏ được số lượng lớn toa xe hàng cũ, lạc hậu trong khi vẫn thiếu nhiều toa xe cho hàng container. Đường sắt Việt Nam hiện nay có tốc độ bình quân 80 - 90 km/h, tốc độ khá chậm so với nhiều nước trên thế giới.

Với những hạn chế cả về kết cấu hạ tầng và phương tiện kể trên, vận tải đường sắt cũng xả một lượng lớn khí thải độc hại và tiếng ồn ra môi trường. Vẫn còn hiện tượng, rác và chất thải đường sắt xả trực tiếp xuống hai bên đường ray, gây ra các phản ứng phá hủy thiết bị đường sắt, ô nhiễm môi trường và ảnh hưởng đến cuộc sống của cộng đồng dân cư. Ngoài ra, còn phải kể đến bụi bẩn, hóa chất, tiếng ồn, độ rung ảnh hưởng đến môi trường trong quá trình vận chuyển, xếp dỡ hàng rời, hàng độc hại,…

Giảm vận tải đường bộ và tăng cường vận chuyển bằng đường sắt là một trong các nội dung xanh hóa hoạt động logistics. Tuy nhiên, với thực trạng vận chuyển hàng hoá bằng đường sắt hiện nay thì Việt Nam cần phải nỗ lực rất nhiều để phát triển loại hình này sao cho đáp ứng được yêu cầu.

Vận tải đường biển và đường thủy nội địa

Theo công bố của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) về phát thải khí nhà kính lần thứ 4 vào tháng 8/2020, lượng phát thải khí nhà kính của ngành vận tải biển (quốc tế, nội địa và đánh bắt cá) đã tăng gần 9,6% trong giai đoạn 2012 - 2018 (từ 977 triệu tấn lên 1.076 triệu tấn). Chỉ tính riêng phát thải khí CO2 đã tăng từ 962 triệu tấn lên 1.056 triệu. Vì vậy, việc xanh hóa cảng biển đang là xu hướng của thế giới và Việt Nam cũng không nằm ngoài xu hướng này.

Theo Đề án phát triển cảng xanh tại Việt Nam đã được Bộ Giao thông vận tải phê duyệt ngày 29/10/2020, cảng xanh tại Việt Nam sẽ được xây dựng trên 6 nhóm tiêu chí chính (tập trung chủ yếu vào các cảng tổng hợp và cảng contianer) với các tiêu chí và thang điểm cụ thể như ở Bảng 7.3. Để được xem xét công nhận cảng xanh, cảng biển phải đạt được tối thiểu 60% số điểm của các tiêu chí (đạt tổng điểm tối thiểu 60/100 điểm) và doanh nghiệp phải có tài liệu chứng minh cho việc thực hiện từng tiêu chí.

Tại Việt Nam, Tân Cảng - Cát Lái tại TP. Hồ Chí Minh là cảng đầu tiên đạt danh hiệu Cảng xanh của Hội đồng Mạng lưới dịch vụ cảng APEC. Đây cũng là cảng biển lớn và hiện đại nhất Việt Nam, đồng thời đứng trong TOP 21 cảng container lớn và hiện đại nhất thế giới với quy mô 160 ha bãi, 2.040 m cầu tàu, thiết bị xếp dỡ và công nghệ quản lý tiên tiến. Kinh nghiệm xanh hóa cảng biển của doanh nghiệp là tiết kiệm nguồn tài nguyên; chất lượng môi trường cảng; sử dụng năng lượng sạch tại cảng, xử lý chất thải tại cảng, ứng dụng công nghệ 4.0,... Những tiêu chí đó được cụ thể hóa thông qua các hoạt động: thay thế thiết bị nâng hạ sử dụng dầu diesel bằng các thiết bị chạy điện (tiết kiệm 1,5 - 2 triệu USD phí nhiên liệu/năm); tăng cường vận tải thủy với sức chở cùng lúc được 3.000 TEU (thay thế được khoảng 2.000 ô tô chở container); áp dụng chứng từ điện tử giúp thời gian xe đậu chờ tại cổng cảng giảm từ 13 phút còn 6 phút; xóa bỏ văn bản giấy tại cảng khoảng 30.000 - 50.000 tờ/ngày; trồng cây xanh dọc tuyến bến tàu và đường giao thông,...

Đối với đường thủy nội địa, phát triển tuyến vận tải ven biển và đội tàu pha sông biển VR-SB đã phần nào giảm áp lực cho vận tải đường bộ Bắc - Nam, tham gia hiệu quả cho hoạt động vận chuyển container ở khu vực phía Nam. Bên cạnh đó, vận chuyển hàng hóa bằng sà lan cũng giúp giảm thiểu ô nhiễm tiếng ồn do sà lan di chuyển trên sông ngòi, kênh rạch cách xa các khu vực tập trung dân cư, phù hợp với quy hoạch đô thị của các tỉnh, thành phố. Tuy nhiên, hạn chế rất lớn hiện nay của hệ thống cảng thủy là đường bộ kết nối với cảng có trọng tải thấp, không thuận lợi để trung chuyển hàng hóa bằng xe ô tô. Điều này xuất phát từ việc cảng và bến thuỷ nội địa do doanh nghiệp đầu tư, còn đường giao thông kết nối do Nhà nước đầu tư nhưng ít được quan tâm tới tính tương thích.

Về số lượng phương tiện thủy nội địa, theo Cục Đăng kiểm Việt Nam, tính tới tháng 6/2021 cả nước có tổng số 235.000 phương tiện thủy nội địa, tổng trọng tải khoảng 19,6 triệu tấn, độ tuổi bình quân 14 năm. Tuy nhiên, do các phương tiện thủy nội địa quá cũ, lạc hậu, hiệu suất đốt cháy nhiên liệu thấp và chưa có hệ thống xử lý khí thải nên phát thải nhiều khí độc. Chẳng hạn như, các cảng trên địa bàn TP. Hồ Chí Minh đang phát thải một khối lượng lớn khí CO2 ra môi trường: cảng Bến Nghé mỗi năm thải trên 5.000 tấn CO2; cảng Sài Gòn - Hiệp Phước khoảng 7.750 tấn CO2/năm; cảng container khoảng 101 tấn CO2/năm; cảng xăng dầu Thanh Lễ phát thải khoảng 385 tấn CO2/năm; cảng sửa chữa, đóng tàu cũng phát thải 2.278 tấn CO2/năm.

Vận tải đường hàng không

Mặc dù vận tải hàng không là phương thức vận tải ít rủi ro nhất, khí thải từ máy bay làm ô nhiễm khu vực nhạy cảm nhất của khí quyển. Theo Tổ chức Liên chính phủ về thay đổi khí hậu (IPCC), khói thải từ máy bay chiếm 3,5% nguyên nhân làm cho trái đất ấm dần lên. Theo Cơ quan Môi trường châu Âu, các chuyến bay từ châu Âu tạo ra lượng khí thải lên tới 440.000 tấn mỗi ngày. Tại Việt Nam, trung bình mỗi năm hoạt động vận tải phát thải khoảng 30 triệu tấn CO2 thì trong đó vận tải hàng không chiếm 5% (Báo Tài nguyên Môi trường, 2019).

Để đánh giá chung về hiệu quả hoạt động vận tải tại các doanh nghiệp Việt Nam, Ban Biên tập Báo cáo Logistics Việt Nam 2022 đã đề nghị các doanh nghiệp khảo sát đưa ra nhận định về hiệu quả hệ thống quản lý vận tải của doanh nghiệp trong việc tối ưu hoá lộ trình vận tải và giảm tiêu thụ nhiên liệu. Theo đó, có tới 77% doanh nghiệp trả lời rằng hệ thống quản lý vận tải của họ đạt mức “hiệu quả tương đối” và “rất hiệu quả”. Tuy nhiên, kết quả này dường như là mâu thuẫn khi các doanh nghiệp lại cho biết trung bình 33% số phương tiện vận tải là trống chiều về như đã đề cập.

Còn nữa