Việt Nam và "dư địa" vận tải thuỷ nội địa
Hai hệ thống sông lớn ở hai đầu đất nước là sông Hồng và sông Mê Kông (Cửu Long) bồi đắp phù sa cho các vùng đồng bằng châu thổ, cung cấp nước sinh hoạt, phục vụ nông nghiệp cho dân ta xuyên suốt lịch sử hàng nghìn năm đến nay. Hai hệ thống sông này không chỉ là phồn sinh muôn loài, năng lượng sự sống mà còn tạo ra những giá trị phi vật thể, văn minh các dòng sông.
Sông ngòi không những tạo ra “dư địa” vô cùng lớn về phát triển nông nghiệp, thủy sản, xây dựng (cát sỏi...), thủy điện, du lịch... mà còn là giao thông thủy (vận tải sông, pha sông biển – hay hiện nay gọi là vận tải ven bờ).
Hiện nay, vận tải thuỷ đang chiếm khoảng 30% sản lượng vận tải hàng hóa của cả nước. Đã có một thời, các doanh nghiệp được xếp đứng hàng đầu về vận tải thủy như Tổng Công ty Đường sông miền Nam, Tổng Công ty Vận tải thủy, HTX Vận tải sông Rạch Gầm (Tiền Giang), HTX Vận tải thủy Mùa Thu (Nam Định)... Nhiều doanh nghiệp vận tải thuỷ còn mở rộng loại hình vận chuyển hành khách bằng tàu tốc độ cao, nhất là các tuyến vận tải khách du lịch trên các tuyến Hạ Long - Cát Bà, Hải Phòng - Móng Cái, TP.HCM - Vũng Tàu, Cần Thơ - Cà Mau, Rạch Giá... thu hút được nhiều khách trong nước và quốc tế.
Sau “cơn lốc” cổ phần hóa, nhiều doanh nghiệp mất dần thương hiệu, “trồi trụt”. Tuy nhiên, có “tên tuổi” khác xuất hiện, bứt lên, chiếm lĩnh thị phần mà điển hình là Tân Cảng Sài Gòn.
Đáng tiếc, nhận xét “muôn thuở” của các nhà quản lý vẫn là “vận tải thủy phát triển chưa xứng với tiềm năng”. Theo TS. Bùi Thiên Thu, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa (ĐTNĐ) Việt Nam, vận tải thủy chưa tham gia sâu vào chuỗi vận tải container ngay trên các tuyến vận tải kết nối với cảng biển được đánh giá có nhiều tiềm năng lợi thế như tuyến vận tải Quảng Ninh - Hải Phòng - Hà Nội - Việt Trì trong việc kết nối với cảng biển khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh; tuyến vận tải kết nối khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) với cảng biển khu vực TP. Hồ Chí Minh. Tóm lại, chúng ta còn để dư địa “ngủ quên”.
Lợi thế không nhỏ, nhưng thách thức không ít. Cũng theo TS. Bùi Thiên Thu, sông ngòi nước ta đang đối mặt với không ít khó khăn. Đó là sự biến đổi khí hậu toàn cầu đang tác động mạnh đến nguồn nước; đó là sự gia tăng dân số và các hoạt động của con người không kiểm soát được ngày càng tác động mạnh đến môi trường tự nhiên.
Điều này có thể nhận thấy, do “xung đột” lợi ích giữa các ngành kinh tế như thủy điện, khai thác vật liệu xây dựng, xây dựng các cầu vượt sông không bảo đảm tĩnh không... Đối với sông Mê Kông, đó còn là “xung đột” lợi ích của các quốc gia nơi có dòng sông chảy qua.
Logistics xanh vận tải thuỷ nội địa
Trong những năm gần đây, việc phát triển Logistics xanh trở thành một trong những xu hướng nhằm giảm thiểu tác động của logistics tới môi trường. Logistics xanh là mục tiêu để tạo ra giá trị bền vững khi cân bằng giữa hiệu quả kinh tế và bảo vệ môi trường. Hiện nay, nhiều doanh nghiệp đang nỗ lực xây dựng những chuỗi cung ứng thân thiện với môi trường như một lợi thế cạnh tranh trong việc mở rộng thị trường và Logistics xanh là một trong những giải pháp cơ bản giúp doanh nghiệp có thể đạt được mục tiêu đó.
Từ thực tế áp lực về giao thông đường bộ (phía Bắc hơn 90% sản lượng luân chuyển hàng hóa thông qua phương thức vận tải bộ) và ưu thế giá cước rẻ của vận tải thủy – yếu tố quan trọng góp phần làm giảm chi phí logistics, nên việc khai thác lợi thế của vận tải thủy luôn là xu thế vĩnh cửu.
Qua hai năm (2020 – 2021), đại dịch COVID-19 đã góp phần “thức tỉnh” các nhà hoạch định chiến lược, quy hoạch quốc gia, quy hoạch ngành đến các doanh nghiệp trong chuỗi giá trị Logistics. Các doanh nghiệp đã hướng đến việc tìm kiếm giải pháp vận tải thủy, tận dụng lợi thế tự nhiên của các dòng sông, ngay cả phía Bắc.
Trên tuyến sông Cấm - sông Kinh Thầy - sông Đuống... hệ thống cảng sông tại nhiều khu vực, nhất là Bắc Ninh được chú trọng phát triển như ICD Tân Cảng Quế Võ, cảng Tri Phương... tạo mô hình “hub and spoke” (trục bánh xe và nan hoa), thuận lợi cho trung chuyển hàng hóa, đảm bảo được sự liên tục của chuỗi sản xuất và cung ứng.
Ngoài ra, hệ thống sà lan từ 32 - 72 TEUs còn có khả năng đáp ứng vận chuyển an toàn hàng hóa với quy mô lớn (ngay cả với hệ thống sông ngòi khu vực miền Bắc). Theo TS. Bùi Thiên Thu, sông ngòi khu vực phía Bắc có lưu vực phù hợp vận hành những sà lan có sức chở lớn, lên đến 100 TEUs. Do vậy, cần có điểm mẫu, tuyến mẫu khai thác vận chuyển container. Hiện tại, Tân Cảng Quế Võ không chỉ phục vụ hàng hóa trên địa bàn tỉnh Bắc Ninh mà còn cho các tỉnh lân cận, được coi là tuyến mẫu, là điểm sáng khai thác vận chuyển ở khu vực phía Bắc. Đó là chưa nói đến ưu điểm an toàn của phương thức này.
Ở khía cạnh môi trường, lợi ích của sà lan được thể hiện thông qua lượng nhiên liệu tiêu thụ trên mỗi tấn hàng vận chuyển. Thêm vào đó, các tuyến đường vận chuyển bằng sà lan thường nằm cách xa các khu vực dân cư đông đúc, giúp giảm thiểu tiếng ồn, ô nhiễm môi trường, phù hợp với quy hoạch đô thị hóa của các tỉnh, thành phố.
Đối với các tỉnh phía Nam, nhất là ĐBSCL, vận tải thủy càng ưu việt nhờ hệ thống sông Mê Kông, gồm 2 sông lớn là sông Tiền và sông Hậu được kết nối với hệ thống kênh rạch chằng chịt.
TS. Bùi Thiên Thu khẳng định, để thực hiện được chuỗi vận tải xanh trong ngành ĐTNĐ cần có sự phối hợp chặt chẽ của 3 thành phần: Cơ quan QLNN, các địa phương và các doanh nghiệp nói chung, trong đó có các hội, hiệp hội.
.jpg "Continuing Administrative Reform in Ba Ria - Vung Tau")
.jpg "Logistics xanh tại châu Á: Động lực mới phát triển ngành vận tải")
