Cái Mép – Thị Vải: “Trái tim” của chuỗi cung ứng đất nước

Kỳ vọng về một trung tâm trung chuyển quốc tế

Theo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1579/QĐ-TTg, hệ thống cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu (BRVT) thuộc nhóm cảng biển đặc biệt; với chức năng cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế, có bến container, tổng hợp, hàng rời, hàng lỏng/khí, tiếp nhận tàu đến 250.000 tấn.

Gần đây, ngày 22/5/2024, Thủ tướng Chính phủ vừa ban hành Quyết định 442/QĐ-TTg phê duyệt điều chỉnh quy hoạch tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo Quyết định điều chỉnh này, CMTV được ưu tiên phát triển các khu bến. Với nhóm cảng biển số 4 gồm cảng biển TP. Hồ Chí Minh, cảng biển Đồng Nai, cảng biển BRVT, cảng biển Bình Dương và cảng biển Long An. Mục tiêu đến năm 2030 hàng hóa thông qua từ 500 đến 564 triệu tấn (hàng container từ 29 đến 33 triệu TEU, chưa bao gồm hàng trung chuyển quốc tế); hành khách từ 2,8 đến 3,1 triệu lượt khách.

Cụm cảng CMTV đang là một trong 19 cảng trên thế giới có thể tiếp nhận tàu có trọng tải đến 250.000 tấn, thuộc nhóm 50 cảng biển có sản lượng khai thác container cao nhất thế giới. Chưa kể, CMTV còn nằm gần tuyến hành hải quốc tế. Chi phí xếp dỡ, chuyển tải cũng đang thấp nhất trong khu vực; hạ tầng và trang thiết bị, công nghệ và năng suất xếp dỡ tiệm cận với mặt bằng chung của các nước trong khu vực...

Theo đánh giá của nhiều chuyên gia khai thác cảng biển, cụm cảng CMTV hiện nay đã có điều kiện cần để hình thành cảng trung chuyển quốc tế. Cụ thể, thời gian tới, bến cảng có thể có tới 3,5km cầu cảng để làm hàng sau khi các cảng hoàn thiện các bến. Hiện nay, cảng cũng đã đón được những tàu lớn nhất trên thế giới.

“Cơ sở vật chất, hạ tầng của CMTV cơ bản ổn và nếu sau này đầu tư thêm nhiều tuyến bến sẽ là điều kiện tuyệt vời cho trung chuyển hàng hóa. Nhưng nếu cứ như hiện nay, sẽ chỉ mang tính chất là cảng cửa ngõ. Làm sao để thu hút các hãng tàu, để các hãng tàu xác định cụm cảng này là điểm trung chuyển là điều quan trọng”, ông Phạm Anh Tuấn, Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Thiết kế cảng, kỹ thuật biển (Portcoast) nêu quan điểm. Ông cũng phân tích, để hình thành cảng trung chuyển quốc tế phải có điều kiện cần và đủ.

Điều kiện cần là vị trí địa lý, cơ sở hạ tầng với quy mô bến cảng, cầu cảng... để các tàu mẹ vào làm hàng. Điều kiện đủ là phải có sự hậu thuẫn của ít nhất 1-2 hãng tàu hàng đầu thế giới. Ngoài ra, còn cần yếu tố như hậu phương có sẵn nguồn hàng hóa xuất nhập khẩu ban đầu.

Cần tiếp tục đầu tư phát triển

Dù đánh giá cụm cảng có nhiều thuận lợi và cơ hội, song nhiều nhà khai thác cảng, hãng vận tải vẫn nhìn nhận cần nhiều hơn các cơ chế, chính sách để tháo gỡ những vướng mắc còn tồn đọng. Thực tế, các cảng trong khu vực đang bị chia cắt, chưa tối ưu được chiều dài cầu bến, cầu cảng chưa gắn kết. Ngoài ra, hàng hóa từ tàu nhỏ chuyển sang tàu lớn không có sự liên thông.

Đồng thời, thiếu một tổ chức kiểm tra chuyên ngành tại chỗ, thiếu một hệ sinh thái logistics và thiếu hệ thống giao thông kết nối liên vùng đa phương thức. Điều đó khiến chi phí logistics cao, thời gian thông quan kéo dài. Từ cảng cửa ngõ trở thành cảng trung chuyển quốc tế là một bước phát triển. Theo các chuyên gia hàng hải, để cảng CMTV trở thành cảng trung chuyển quốc tế, cần có đòn bẩy pháp lý, là các cơ chế, chính sách mang tính đột phá.

Theo đó, cần tiếp tục dỡ bỏ các rào cản về chính sách, thủ tục tạo thuận lợi cho hàng hóa trung chuyển tại cụm cảng. Đồng thời, tạo điều kiện thuận lợi nhất cho việc thông quan hàng hóa, đơn giản thủ tục, giảm thời gian, chi phí thông quan… Ngoài ra, cần thí điểm triển khai những mô hình cho chức năng trung chuyển như khu vực cảng mở và đầu tư về cơ sở hạ tầng, đặc biệt là nạo vét tuyến luồng thường xuyên đảm bảo độ sâu cho tàu...

Theo một số doanh nghiệp, một trong những điểm yếu hiện nay là sản lượng hàng trung chuyển chiếm tỷ lệ chưa cao, dưới 10% và chưa có sự kết nối các bến cảng với nhau. Được biết quy định hiện nay, để chuyển hàng liên cảng, các doanh nghiệp phải làm một số thủ tục như mở tờ khai vận chuyển độc lập, bấm seal hải quan đối với container có hàng.

Một số doanh nghiệp cho rằng, các thủ tục chưa linh động khiến thời gian làm hàng lâu, có thể dẫn đến rủi ro không nối kịp tàu. Khi năng suất chuyển cảng thấp, sẽ làm các hãng tàu e dè trong việc tăng sản lượng hàng trung chuyển ở Cái Mép.

Hiện nay, sản lượng hàng trung chuyển từ Campuchia đang ở khoảng 300.000 TEUs/năm, chiếm tỷ trọng cao với mức bình quân 70% tổng sản lượng hàng trung chuyển quốc tế tại Cái Mép và có xu hướng ngày càng tăng. Tuy nhiên, hiện không được chuyển cảng với hàng nhập khẩu và hàng quá cảnh từ Campuchia chuyển tải ở Cái Mép.

Tuy đạt được những thành tựu đáng kể, nhưng cảng biển BRVT, trong đó có cụm cảng CMTV vẫn còn một số "điểm nghẽn" cần tiếp tục giải quyết về hạ tầng giao thông, kiểm tra chuyên ngành, hệ sinh thái dịch vụ logistics, cơ chế chính sách đột phá…

Thực tế cho thấy, cụm cảng container khu vực Cái Mép gồm 6 cảng biển nằm đan xen nhau, với tổng chiều dài các bến cảng container khu vực CMTV khoảng 5.470 m, trung bình khoảng 600 m mỗi bến. Ngoại trừ bến cảng TCTT và CMIT đang liên kết khai thác, các bến container còn lại đều đang hoạt động độc lập (về cả vị trí và hoạt động khai thác) với 12 cổng ra vào riêng biệt để kiểm tra, giám sát hải quan.

Theo một số chuyên gia kinh tế, sự phân chia giữa các cảng, dẫn đến chiều dài cầu tàu ngắn và nhỏ, thường chỉ tiếp nhận được 1 tàu có tải trọng lớn, làm giảm hiệu quả hoạt động của cảng. Đây chính là hạn chế của cụm cảng CMTV. Do đó, phải có chính sách liên kết, sáp nhập các bến cảng để đạt quy mô lớn hơn, phát huy hơn nữa lợi thế của cảng.

Để thúc đẩy dòng chảy hàng hóa xuất nhập khẩu qua cụm cảng CMTV cần thiết phải thực hiện cải cách đồng bộ trên nhiều lĩnh vực gồm quy hoạch phát triển cảng biển, giao thông vận tải, hiện đại hóa, số hóa, tự động hóa trong quản lý, vận hành khai thác cảng, phát triển dịch vụ hậu cần hàng hải, thủ tục hải quan, chính sách thuế, và các loại phí phù hợp.