Việt Nam đặt mục tiêu đến năm 2025 phát triển hệ thống cảng cạn có thể xử lý 20–30% nhu cầu container xuất nhập khẩu, với tổng công suất khoảng 6–8,7 triệu TEU/năm. Câu hỏi đặt ra: ICD sẽ được tổ chức như thế nào để thực sự trở thành “bàn tay nối dài” cho cụm cảng biển, thay vì chỉ là bãi container mở rộng?
ICD – nút trung chuyển giữa cảng biển và hậu phương sản xuất
Theo các nghiên cứu về cảng cạn và cảng nội địa, ICD được định nghĩa là một điểm đầu mối logistics nội địa, có kết nối trực tiếp với cảng biển bằng đường bộ, đường sắt hoặc đường thủy nội địa, cho phép làm thủ tục hải quan, lưu giữ container, gom hàng, chia hàng như tại cảng biển. Tại Việt Nam, hệ thống ICD tập trung ở các vùng kinh tế trọng điểm như Hà Nội, Hải Phòng, TP.HCM, Bình Dương, Đồng Nai… với chức năng giảm ùn tắc tại cảng, rút ngắn thời gian giải phóng tàu và tạo điều kiện cho doanh nghiệp làm thủ tục ngay gần khu công nghiệp, thay vì dồn hết ra cảng.
Thực tế cho thấy, tại các cụm cảng có lưu lượng lớn như Cái Mép–Thị Vải, Hải Phòng, Cát Lái, nếu toàn bộ luồng container chỉ ra – vào bằng đường bộ trực tiếp, áp lực lên đường kết nối và khu vực cổng cảng là rất lớn. ICD và các điểm trung chuyển nội địa đóng vai trò “đệm”, cho phép trải rộng thời gian nhận – trả container, gom hàng từ nhiều nhà máy nhỏ, tối ưu sử dụng container rỗng và hạn chế tình trạng xe tải phải chờ đợi dài tại cảng. Một số ICD như Đông Phố Mới ở Lào Cai đang được xây dựng như trung tâm logistics hiện đại, đóng vai trò đầu mối chuỗi cung ứng khu vực biên giới, kết nối đường bộ, đường sắt với cửa khẩu và cảng biển phía Bắc.
Khi được quy hoạch và vận hành đúng nghĩa, ICD không chỉ là bãi đỗ container, mà là “cảng biển trên đất liền”: có hải quan, kho bãi, dịch vụ giá trị gia tăng, kết nối đa phương thức. Ở đó, container có thể được làm thủ tục, kiểm hóa, niêm phong, chuyển đổi phương thức vận tải một cách trơn tru. Cảng biển vì thế được “giải phóng” khỏi những khâu có thể làm từ xa, tập trung cho hoạt động xếp dỡ tàu và điều phối luồng tàu – luồng container hiệu quả hơn.
Hành lang đa phương thức: ICD nằm ở đâu trong bản đồ kết nối?
Một trong những điểm yếu của hệ thống logistics Việt Nam là kết nối đa phương thức chưa phát huy hết tiềm năng, đặc biệt là đường sắt và đường thủy nội địa. Trong khi đó, nhiều nghiên cứu của ESCAP, World Bank đều nhấn mạnh vai trò của các “nút logistics nội địa” – trong đó có ICD – như điểm giao cắt giữa đường bộ, đường sắt, đường thủy, giúp giảm chi phí vận tải và tăng hiệu quả chuỗi cung ứng trên các hành lang kinh tế.
Ở phía Bắc, các tuyến Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Đồng Đăng kết nối sẽ càng phát huy hiệu quả khi có mạng lưới ICD gắn với khu công nghiệp và cửa khẩu, cho phép gom hàng bằng đường bộ, chuyển sang đường sắt hoặc đường thủy nội địa trước khi ra cảng biển. Ở phía Nam, các ICD quanh TP.HCM, Bình Dương, Đồng Nai có thể trở thành “hub nội địa” cho cụm cảng Cái Mép–Thị Vải, khi đường bộ và đường thủy nội địa được tổ chức hợp lý. Việc tận dụng sông Sài Gòn, Đồng Nai, Thị Vải cho vận tải container bằng sà lan từ ICD tới cảng biển sẽ giúp giảm tải đường bộ, giảm khí thải và chi phí vận tải.
Tuy nhiên, không ít ICD hiện nay hoạt động dưới công suất hoặc chưa đóng đúng vai trò kỳ vọng. Nguyên nhân đến từ quy hoạch manh mún, trùng lặp chức năng, thiếu kết nối thực chất với cảng biển (chưa có dịch vụ “through bill” trọn gói), thiếu kết nối với đường sắt, đường thủy, hoặc thiếu dịch vụ giá trị gia tăng hấp dẫn hàng hóa. Một số chuyên gia cảnh báo nguy cơ “bong bóng ICD” nếu việc cấp phép không gắn với nhu cầu hàng hóa, hành lang vận tải cụ thể và mô hình hợp tác với cảng biển.
Từ “bãi container” tới trung tâm logistics nội địa: lộ trình cho ICD Việt Nam
Để ICD thực sự trở thành “bàn tay nối dài” của cảng biển, lộ trình phát triển cần bám sát ba trụ cột. Thứ nhất, quy hoạch theo hành lang thay vì theo địa giới hành chính. Mỗi hành lang chính – phía Bắc (Lào Cai, Lạng Sơn – Hải Phòng), trục Bắc – Nam, hành lang phía Nam (Tây Nguyên – Đông Nam Bộ – cảng biển)… – cần được xác định rõ các nút ICD trọng tâm, có vai trò gom hàng, chia hàng, chuyển đổi phương thức vận tải.
Thứ hai, tích hợp ICD vào các “hợp đồng dịch vụ trọn gói” giữa hãng tàu, cảng biển, doanh nghiệp logistics và chủ hàng. Khi container có thể được nhận – trả tại ICD với thủ tục tương đương cảng biển, doanh nghiệp sẽ có thêm lựa chọn tối ưu hành trình, giảm chi phí “last mile” đến cảng. Thứ ba, nâng cấp ICD thành trung tâm logistics nội địa, cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng như kho ngoại quan, kho lạnh, gia công nhẹ, dán nhãn, phân phối nội địa, trung tâm điều phối vận tải đa phương thức.
Câu chuyện ICD Việt Nam cho thấy một bài học chung: hạ tầng chỉ thực sự “sống” khi được đặt đúng chỗ trong chuỗi cung ứng, gắn với luồng hàng thực tế và mô hình kinh doanh rõ ràng. Nếu được quy hoạch theo hành lang và tích hợp vào sản phẩm dịch vụ của cảng biển, hãng tàu và doanh nghiệp logistics, ICD sẽ không chỉ giúp giải tỏa ùn tắc mà còn trở thành “phòng máy” điều phối chuỗi cung ứng nội địa – quốc tế một cách linh hoạt và hiệu quả hơn.
Trong bức tranh hiện đại hóa hạ tầng logistics Việt Nam, ICD và các cảng nội địa là mắt xích không thể thiếu nếu muốn tối ưu hóa mạng lưới đa phương thức và nâng sức cạnh tranh chi phí vận tải. Vấn đề không còn là “có bao nhiêu ICD trên bản đồ”, mà là mỗi ICD đứng ở đâu trong hành lang logistics, kết nối thế nào với cảng biển, đường sắt, đường thủy và khu công nghiệp. Khi ICD thực sự trở thành “bàn tay nối dài” của cảng biển – chứ không chỉ là bãi container nội địa – Việt Nam sẽ tiến gần hơn tới mục tiêu xây dựng một hệ thống logistics thông suốt, hiệu quả và bền vững.
