Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) có tiềm năng đa dạng, đặc biệt là giao thông thủy nội địa (TNĐ). Tuy nhiên, lẽ ra nó phải đóng vai trò trọng yếu, giảm tải cho giao thông đường bộ, tăng cường kết nối, nhưng từ lâu lại bị “bỏ quên” do thiếu tầm nhìn và đầu tư bài bản.
Nguyên Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, TS.Chu Quang Thứ từng đánh giá, khi nhận ra trên hệ thống sông ĐBSCL không chỉ có luồng TNĐ mà còn là luồng hàng hải, kết nối rất thuận lợi, không chỉ với các trung tâm kinh kế phía Nam mà còn với các nước trong khu vực. Đáng tiếc, chúng ta đang lãng phí một cách khó... chấp nhận.
Về nguyên nhân, trước hết xuất phát từ tầm nhìn, quy hoạch, sau đó là đầu tư... Theo Chi cục Đường TNĐ phía Nam (Cục Đường TNĐ Việt Nam, Bộ GTVT), phương tiện vận tải thủy tải trọng lớn trên 5.000 tấn có thể chạy trên sông Tiền, sông Hậu, nhưng chưa thể ra biển vì cửa Định An và cửa sông Tiền đều bị bồi lắng. Hơn nữa, để nối sông Tiền và sông Hậu, hiện ngành GTVT chỉ sử dụng sông Vàm Nao (An Giang) làm luồng chính, khiến các phương tiện từ cuối nguồn phải đi vòng khá xa. Trong khi đó, kênh Chợ Gạo nối sông Tiền với cụm cảng Tân Cảng - Cát Lái (TP.Hồ Chí Minh), Thị Vải - Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) lại chỉ phù hợp cho tàu có tải trọng 2.000 tấn qua lại khi nước xuống và cũng sắp quá tải.
Theo thống kê, ĐBSCL có hơn 2.500 cảng nội địa, nhưng phần lớn chưa được kết nối tốt với hệ thống đường bộ; không có hạ tầng kho bãi, phương tiện bốc xếp phù hợp với việc tiếp nhận, vận chuyển hàng hóa bằng container. Như vậy, với giao thông TNĐ, Việt Nam hiện nay yếu cả về cảng sông, IDC, đội tàu TNĐ.
Đáng tiếc, kinh phí đầu tư hạ tầng GTVT lâu nay vẫn chỉ tập trung cho đường bộ. Ngân sách đầu tư vào lĩnh vực giao thông thủy giảm từ 2 - 3% tổng ngân sách đầu tư giao thông giai đoạn 2011 - 2015 xuống chỉ còn 1,2% giai đoạn 2016 - 2020.
Đấy là chưa nói đến việc đầu tư cầu, đường đã và đang “va đập” với đường TNĐ. Bằng chứng là có quá nhiều cầu tĩnh không thấp dưới 7m, như cầu Đồng Nai cũ (tỉnh Đồng Nai), cầu Măng Thít và cầu Trà Ôn (Vĩnh Long)... khiến các tàu cỡ lớn phải chờ khi nước xuống mới có thể qua lại.
Theo Báo cáo Kinh tế thường niên đồng bằng sông Cửu Long 2022 của VCCI, dự án luồng cho tàu biển lớn vào sông Hậu, theo dự kiến là hoàn thành và đưa vào khai thác vào năm 2018, đón tàu biển cỡ lớn, từ 10.000 - 20.000 tấn giảm tải. Tuy nhiên cho đến nay, thực tế là tàu container quốc tế vẫn chưa vào được do vướng luồng... nông.
Các tỉnh trong khu vực vẫn chưa có địa điểm nào cung cấp các depot container rỗng cho khách hàng để đóng hàng nông sản là những sản phẩm chủ lực của vùng, để xuất khẩu. Việc thiếu hụt container rỗng đang ngày càng nghiêm trọng khiến nhiều doanh nghiệp phải tranh nhau đóng hàng container ngay tại cảng làm phát sinh thêm chi phí... Chi phí tăng, giá thành tăng, sức cạnh tranh giảm, tính cạnh tranh vùng vì thế cũng giảm. Ước tính, chi phí vận tải chiếm 30% giá thành sảnh phẩm.
Mới đây, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã ký Nghị quyết số 78/NQ-CP ban hành Chương trình hành động của Chính phủ thực hiện Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 02/4/2022 của Bộ Chính trị về Phương hướng phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm quốc phòng, an ninh vùng đồng bằng sông Cửu Long đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.
Về nhiệm vụ, giải pháp chủ yếu, Nghị quyết nhấn mạnh “Tập trung, thực hiện tốt công tác hoàn thiện thể chế, chính sách phát triển và đẩy mạnh liên kết vùng” và “Phát triển nhanh và bền vững kinh tế vùng”.
Đối với giao thông TNĐ của ĐBSCL, Nghị quyết nhấn mạnh “Tập trung đầu tư kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa, trong đó chú trọng kết nối các trung tâm đầu mối với hành lang vận tải thủy chính của vùng; phát triển các cụm cảng hàng hóa, cụm cảng hành khách và hệ thống cảng chuyên dùng đường thủy nội địa”.
Nhận thức được tầm quan trọng của logistics, thời gian qua, một số địa phương trong khu vực đã xúc tiến, đầu tư xây dựng nhiều trung tâm logistics như: Trung tâm Logistics hàng không Cần Thơ (tại sân bay Cần Thơ) quy mô 50 ha; các trung tâm logistics cảng quốc tế Long An và Trung tâm Kho vận và dịch vụ logistics Bến Lức; các trung tâm kho vận, logistics đang kêu gọi đầu tư ở Hậu Giang...
Để phát huy lợi thế vận tải TNĐ tại ĐBSCL, theo các chuyên gia, trước hết cần nâng cấp các tuyến vận tải TNĐ kết nối sông Tiền và sông Hậu thông qua sông Mang Thít (Vĩnh Long) và kênh Mương Khai - Đốc Phủ Hiền (Đồng Tháp), phá thế độc đạo của sông Vàm Nao, cho phép sà lan chở container tải trọng 54-200 TEUs (TEU - đơn vị đo sức chứa hàng hóa, tương đương 1 container 20 feet) có thể di chuyển để giảm chi phí chuyển tải container từ đồng bằng sông Cửu Long đến các cảng khu vực duyên hải Đông Nam Bộ.
Cuối tháng 4/2022, Bộ GTVT đã có Tờ trình 3765 gửi Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chủ trương đầu tư dự án “Phát triển các hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam”. Dự án có tổng mức đầu tư hơn 3.900 tỷ đồng được đầu tư bằng nguồn vốn vay Ngân hàng Thế giới (WB), cải tạo đồng bộ các tuyến sông, kênh qua 8 tỉnh, thành phố.
Được biết, Bộ GTVT sẽ triển khai dự án đầu tư xây dựng luồng cho tàu trọng tải lớn từ biển vào sông Hậu giai đoạn 2; nghiên cứu xây dựng cảng nước sâu Trần Đề ngoài cửa sông Hậu; cải tạo luồng hàng hải sông Tiền; nâng cấp kênh Chợ Gạo và từng bước hình thành hệ thống cảng container rộng khắp vùng đồng bằng sông Cửu Long để phát huy lợi thế vận tải thủy toàn vùng.
Đó là những tín hiểu từ những dự án cụ thể, tiến tới đồng bộ, liên kết, giảm chi chí logistics, tăng tính cạnh tranh của hàng hóa ĐBSCL. Nó còn có ý nghĩa cấp thiết, thực hiện cam kết quốc tế của Việt Nam về “Giảm phát thải khí methan toàn cầu”.
