Phải khẳng định rằng tình trạng xe chở hàng quá tải đang là “vấn nạn của xã hội, của ngành vận tải hàng hóa đường bộ” hiện nay. Mọi cố gắng để xây dựng, duy tu sửa chữa cầu đường sẽ chẳng có ý nghĩa nếu không chấm dứt được tình trạng quá tải.
QUÁ TẢI VÀ NHỮNG HỆ LỤY
Xe chở hàng quá tải là một trong những nguyên nhân chính làm giảm tuổi thọ của các công trình hạ tầng giao thông đường bộ; chở quá tải làm cho phương tiện lưu thông thiếu an toàn, lái xe khó khăn hơn khi điều khiển phương tiện nên dễ gây ra các vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng.
Xe chở hàng quá tải làm cho máy móc, vỏ lốp xe nhanh chóng bị hư hỏng, xuống cấp, giảm niên hạn sử dụng, đồng nghĩa với việc gia tăng chi phí sửa chữa, bảo trì và hao tốn nhiên liệu xăng dầu nhiều hơn.
Ngoài ra, tình trạng xe chở hàng quá tải cũng là một trong những hành vi cạnh tranh thiếu lành mạnh giữa các chủ xe nhằm hạ giá cước vận tải để giành giật khách hàng, thậm chí nhiều trường hợp để bù đắp chi phí chủ xe đã đưa ra giá cước quá thấp, dưới giá thành cơ bản để duy trì hoạt động của doanh nghiệp. Tình trạng này đã và đang là một trong những nguyên nhân làm cho thị trường vận tải hàng hóa đường bộ rơi vào hoàn cảnh khó khăn như hiện nay: chi phí gia tăng nhưng lợi nhuận không đủ trả lãi suất vay ngân hàng.
Để xây dựng được một tuyến đường, một cây cầu, nhà nước phải bỏ ra rất nhiều tiền từ tiền thuế của dân hoặc các công trình cầu, đường được xây dựng bằng hình thức khác như BT, BOT... thì cuối cùng cũng thu từ tiền của người dân để xây dựng, duy tu sửa chữa cầu, đường. Thế nhưng nếu không giải quyết được bài toán “quá tải”, thậm chí nhiều trường hợp chở quá tải trên 100% thì tất cả mọi cố gắng để xây dựng, duy tu sửa chữa cầu đường đều có nguy cơ bị phá vỡ hoàn toàn. Không một con đường nào, không một công trình nào đủ sức chịu khi hàng ngày, hàng giờ phải gồng gánh lên mình một khối lượng vượt quá “sức” của mình mà lại không nhanh chóng sụp đổ, hư hỏng xuống cấp!
THỰC TẾ XỬ LÝ
Với thực tế chở hàng quá tải đang phổ biến như hiện nay thì việc Nhà nước tăng cường biện pháp kiểm tra và xử phạt đối với hành vi chở hàng quá tải là hoàn toàn đúng đắn và cấp thiết nhằm góp phần bảo vệ cầu, đường giao thông đường bộ, bảo đảm an toàn giao thông và góp phần lành mạnh hóa thị trường vận tải hàng hóa bằng đường bộ hiện nay.
Thời gian qua Nhà nước đã thực hiện biện pháp kiểm tra hiện hành như, lập Trạm kiểm tra tải trọng xe theo khoản 4 Điều 51 Luật giao thông đường bộ năm 2008; Chế tài xử phạt tiền từ 2 đến 3 triệu đồng, tước giấy phép từ 60 ngày và buộc phải hạ tải khi xe chở hàng quá tải trên được quy định tại điều 27. Hoặc theo quy định tại điều 36 Nghị định 34/2010/NĐ-CP) sẽ phạt tiền từ 3 đến 5 triệu đồng, tước giấy phép lái xe từ 30 đến 60 ngày và buộc phải hạ tải. Tuy nhiên các biện pháp trên chưa mang tính đồng bộ, thiếu thực tế, nửa vời chỉ mới dừng lại giải quyết phần ngọn của vấn đề. Vì thế xe vẫn chở hàng quá tải trong khi đó các cơ quan chức năng thì vẫn bất lực trước tình trạng xe chở hàng quá tải.
GIẢI PHÁP
Theo tôi, để giải bài toán xử lý “xe chở hàng quá tải” cần có những biện pháp mạnh mang tính đồng bộ trên phạm vi cả nước. Đã đến lúc Bộ GTVT nên xây dựng, đề xuất cho Chính Phủ ban hành một Nghị định hoặc Nghị quyết riêng chuyên về các giải pháp xử lý xe chở hàng quá tải theo hướng sau:
Quy rõ trách nhiệm và chế tài bằng luật đối với các đối tượng liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa
Cụ thể là quy trách nhiệm đối với lãnh đạo các cảng, kho, bến bãi, các khu công nghiệp, khu chế xuất, các nhà máy, xí nghiệp, công ty xếp dỡ, doanh nghiệp vận tải... Đồng thời cũng phải quy định cụ thể trách nhiệm người đứng đầu các đơn vị các lực lượng chuyên ngành, người đứng đầu chính quyền các cấp địa phương nếu để xảy ra tình trạng xe chở quá tải trong phạm vi đơn vị, địa phương mình có trách nhiệm quản lý. Và nếu để xảy ra tình trạng xe chở hàng quá tải gây tai nạn trên phạm vi đơn vị, địa phương mình quản lý thì người đứng đầu phải bị xử lý bằng các hình thức kỷ luật theo pháp luật, kể cả việc có thể truy cứu trách nhiệm hình sự. Như vậy, việc kiểm tra tải trọng xe sẽ được thực hiện ngay tại gốc là các điểm xuất phát hàng, không để xe chở quá tải có điều kiện lưu thông ra đường mới kiểm tra, xử phạt như hiện nay. Từ đó hạn chế được các hậu quả mà xe chở hàng quá tải gây ra như đã phân tích trên.
Chỉ có quy định rõ trách nhiệm của tổ chức, cá nhân và cơ quan quản lý nhà nước cụ thể bằng luật và và có cơ chế tiến hành kiểm soát việc chấp hành pháp luật một cách nghiêm túc, đồng bộ thì mới hy vọng giải quyết được tận gốc nạn chở quá tải và khi đó các Trạm kiểm tra tải trọng xe chỉ mang tính chất “trọng tài” là công cụ lấy làm căn cứ khi có tranh chấp xảy ra chứ không cần phải đầu tư triển khai hàng loạt gây tốn kém cho ngân sách nhà nước mà lại không mang lại hiệu quả cao.
Quy định về tải trọng xe phải đồng bộ
Pháp luật quy định về tải trọng xe phải đồng bộ, tránh tình trạng mỗi cơ quan ban hành một tiêu chuẩn chồng chéo nhau gây khó khăn cho doanh nghiệp. Đặc biệt cần ghi nhận sức kéo của tổ hợp xe đầu kéo kéo sơ mi rơ moóc chở hàng xuất nhập khẩu theo thông lệ chung của quốc tế để hạn chế tình trạng xử phạt oan cho các chủ xe kinh doanh các loại xe này.
Trong các chế tài xử phạt hiện hành, ngoài hình phạt chính bằng tiền, tước giấy phép lái xe thì chủ xe chở hàng quá tải còn bị áp dụng hình phạt phụ là “bị buộc phải hạ tải ngay phần quá tải, dỡ phần quá khổ”. Nếu không sửa đổi quy định của pháp luật cho phù hợp với thực tế thì quy định này chỉ mang tính chất “nửa vời”.
Đối với xe vận tải hàng hóa chở các loại hàng rời hoặc xe vận tải hành khách thì việc thực hiện chế tài “buộc phải hạ tải ngay” là đúng và không khó khăn, vì việc xếp dỡ hàng hóa, hành khách hoàn toàn do tài xế hoặc chủ phương tiện có quyền can thiệp trực tiếp được.
Tuy nhiên, đối với xe container mà đã kẹp seal thì rất khó để thực hiện chế tài này, vì chủ phương tiện hoặc tài xế không có quyền can thiệp được hàng hóa đóng trong container. Nhà vận tải chỉ nhận chở container chứ không nhận chở hàng tính theo trọng lượng như các loại hàng rời, do đó nếu các trạm kiểm tra xe vẫn áp dụng chế tài như trên thì rất khó để thực hiện. Mặt khác, VN đã gia nhập vào các Tổ chức thương mại thế giới và khu vực như: WTO, AFTA và đang triển khai Hiệp định GMS về tạo điều kiện cho người và hàng hóa giữa các nước tiểu vùng sông Mê kông.
Để đảm bảo sự phát triển của nền kinh tế thị trường trong nước, Chính phủ đã và đang chủ trương đẩy mạnh xuất khẩu, cho nhập hàng vạn xe chuyên dụng chở container – chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu từ các khu công nghiệp, khu chế xuất đến các cảng và ngược lại... Trong khi các thông số kỹ thuật của các thiết bị chuyên chở này đều theo tiêu chuẩn vận tải quốc tế, kể cả việc kiểm tra xếp dỡ hàng hóa, các nhà vận tải chỉ có nhiệm vụ chở hàng từ cảng về tới kho nhà máy, xí nghiệp cho khách hàng và đảm bảo an toàn hàng hóa trong quá trình vận chuyển. Hàng hóa chở bằng container bắt buộc phải được đóng Sael, kẹp chì. Trong khi quy định hiện nay là nếu bị phạt chở quá tải trọng trục bắt buộc phải hạ tải, nộp phạt rồi mới cho đi, toàn bộ chi phí này do đơn vị vận tải chịu. Thế nhưng để mở Seal của các container hàng này bắt buộc phải có sự đồng ý của chủ hàng hoặc hải quan, đơn vị vận tải không có quyền tự ý mở sael để hạ tải theo yêu cầu? Chưa kể việc xếp dỡ, bảo quản của mỗi loại hàng hóa hoàn toàn khác nhau, nếu không đáp ứng yêu cầu kỹ thuật thì hàng hóa sẽ bị hư hỏng, giảm giá trị hàng hóa.
Do đó chúng tôi cho rằng xe chở hàng hóa đóng trong container dùng để xuất nhập khẩu đã kẹp seal của chủ hàng hoặc kẹp chì của hải quan thì không xem là xe chở hàng quá tải và không bị kiểm tra và áp dụng chế tài hạ tải tại các trạm kiểm tra tải trọng xe, trừ trường hợp có chứng cứ chứng minh trọng lượng hàng hóa đóng trong container vượt quá mức cho phép của các hãng tàu biển theo thông lệ chung của quốc tế.
.png "Operating mini app Zalo: New efforts in digital transformation of Ba Ria - Vung Tau")
