Nằm ở trung tâm khu vực châu Á-Thái Bình Dương, trên tuyến hàng hải quốc tế; đặc biệt có tuyến bờ biển dài, nhiều địa điểm có thể xây cảng nước sâu, cơ hội hội nhập kinh tế quốc tế ngày càng sâu rộng với nhiều hiệp định thương mại tự do (FTA) được ký kết,… Việt Nam được đánh giá là thị trường đầy tiềm năng để phát triển ngành dịch vụ logistics.
Sau hơn 2 năm bị ảnh hưởng nặng nề bởi đại dịch Covid-19, bước sang năm 2022, hoạt động logistics đã dần trở lại bình thường, từng bước bảo đảm sự kết nối trong hoạt động vận tải, lưu thông hàng hóa. Không chỉ ở các trung tâm kinh tế và các địa phương vệ tinh, nhiều tỉnh, thành phố trong cả nước cũng đã chú trọng hơn tới việc đổi mới các hoạt động logistics, phát triển dịch vụ, hạ tầng và kết nối về logistics giữa các tác nhân trong chuỗi cung ứng; coi đây là yếu tố quan trọng thúc đẩy sự phục hồi của hoạt động sản xuất, lưu thông hàng hóa, góp phần giúp giá trị xuất nhập khẩu của Việt Nam tiếp tục lập kỷ lục khi nước ta chuyển sang giai đoạn “bình thường mới” và tận dụng cơ hội từ việc ký kết các FTA mang lại.
Với tốc độ tăng trưởng cao ở mức 14-16% trong một năm, ngành logistics đã có những đóng góp không nhỏ, đưa hoạt động xuất, nhập khẩu trở thành điểm sáng trong bức tranh kinh tế Việt Nam. Năm 2022, tổng kim ngạch xuất, nhập khẩu đạt hơn 723 tỷ USD, tăng 10% so năm 2021. Đây là kết quả đáng khích lệ trong bối cảnh thương mại toàn cầu và trong nước gặp nhiều khó khăn do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19 và những rủi ro, bất ổn về kinh tế, chính trị trên phạm vi toàn cầu.
Sự lên ngôi của các xu hướng vận chuyển và chuỗi cung ứng mới trong nền kinh tế số đã giúp Việt Nam trở thành một thị trường logistics mới nổi đầy tiềm năng. Việt Nam trở thành một trong 29 trung tâm Logistics thuộc Chương trình Hộ chiếu Logistics thế giới. Tuy nhiên, để hiện thực hóa khát vọng đưa Việt Nam trở thành trung tâm logistics tầm cỡ khu vực, nhiều “nút thắt” nội tại cần sớm được tháo gỡ.
Một trong những hạn chế đầu tiên kìm hãm sự phát triển của logistics Việt Nam xuất phát từ cơ sở hạ tầng phục vụ cho logistics thiếu đồng bộ. Thí dụ, Cát Lái (TP Hồ Chí Minh) là cảng container quốc tế lớn nhất Việt Nam, đầu mối trọng điểm trong hệ thống cảng biển vùng Đông Nam Bộ nhưng suốt nhiều năm bị bủa vây bởi ùn tắc đã làm suy giảm hoạt động kinh tế toàn khu vực.
Trung bình mỗi ngày có khoảng 19.000 đến 20.000 lượt xe ô-tô ra vào cảng, do kết cấu giao thông chưa hợp lý, vào giờ cao điểm các xe container thường bị ùn tắc ở đây vài giờ đồng hồ trước khi vào được cảng, lượng tiêu tốn nhiên liệu sẽ nhiều hơn, thời gian vận chuyển hàng hóa bị chậm lại. Một dẫn chứng khác, như: hiện nay, 90% lượng hàng hóa được xếp dỡ, tiếp chuyển bằng đường thủy, trong khi đó hạ tầng bến thủy nội địa còn thiếu.
Điều này tạo nên tình trạng: Hàng hóa sản xuất tại thị xã Phú Mỹ (Bà Rịa-Vũng Tàu) phải chuyển đến Bình Dương để đóng container, sau đó lại phải vận chuyển từ Bình Dương - nơi doanh nghiệp tốn thêm chi phí nâng-hạ đến cảng Cát Lái để xuất khẩu. Chi phí logistics cao, tương đương khoảng 20% GDP; trong khi đó, ở các nước phát triển, tỷ lệ tương ứng chỉ khoảng 7-9% GDP....
Về nhân lực, dự kiến đến năm 2030, nhu cầu nguồn nhân lực về logistics là hơn 200.000 người; trong khi đó, khả năng đáp ứng về nguồn nhân lực logistics chỉ khoảng 10% nhu cầu thị trường. Nguồn nhân lực logistics của Việt Nam không những thiếu về số lượng, mà còn yếu về chất lượng.
Báo cáo Logistics Việt Nam 2022 cho biết, số lao động được đào tạo bài bản về dịch vụ logistics chỉ chiếm khoảng 5-7% số lao động đang làm trong lĩnh vực này. Một khảo sát của Viện Nghiên cứu phát triển TP Hồ Chí Minh cũng cho thấy, có đến 53,3% số doanh nghiệp thiếu đội ngũ nhân viên có trình độ chuyên môn và kiến thức về logistics, 30% số doanh nghiệp phải đào tạo lại nhân viên, chỉ có 6,7% doanh nghiệp hài lòng với chuyên môn của nhân viên.
Không chỉ hạn chế về hạ tầng giao thông, nhân lực, logistics Việt Nam còn được đánh giá là “đông nhưng không mạnh”. Minh chứng là, Việt Nam đang có hơn 30.000 doanh nghiệp đăng ký hoạt động trong lĩnh vực logistics. Thị trường logistics có sự tham gia của hơn 5.000 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics 3PL. Trong đó, chiếm 89% là doanh nghiệp trong nước, 10% là doanh nghiệp liên doanh, và 1% là doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài cung cấp dịch vụ logistics xuyên quốc gia, với các tên tuổi lớn như: DHL, Kuehne+Nagel, DSV, DB Schenker,…
Cho dù các doanh nghiệp trong nước chiếm tỷ lệ lớn nhưng lại chỉ chiếm khoảng 30% thị phần, còn lại thuộc về các doanh nghiệp nước ngoài vì doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu là doanh nghiệp nhỏ, quy mô hạn chế cả về vốn và nhân lực cũng như kinh nghiệm hoạt động quốc tế, chưa có sự liên kết giữa các khâu trong chuỗi cung ứng logistics và giữa doanh nghiệp dịch vụ logistics với doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Chính vì vậy, ở cả chiều mua và chiều bán, doanh nghiệp logistics trong nước đều bị hạn chế về “sân chơi”…
Có thể nói, nếu nền kinh tế là bộ máy, thì logistics được ví như dầu bôi trơn cho bộ máy đó vận hành được thông suốt, đạt được công suất lớn nhất với chi phí nhiên liệu ít nhất và độ bền cao nhất. Chính vì vậy, đưa ra những giải pháp cấp bách cần triển khai để khắc phục các bất cập và điểm yếu được nhắc đến ở trên, hỗ trợ các doanh nghiệp dịch vụ logistics phát triển trên cơ sở hợp tác và cạnh tranh lành mạnh, tạo mối liên kết giữa doanh nghiệp dịch vụ logistics với doanh nghiệp sản xuất và thương mại đang là yêu cầu cấp thiết được đặt ra.
* Theo báo cáo sơ bộ của 45/63 tỉnh, thành phố, cả nước có 69 trung tâm logistics có quy mô lớn và vừa, phân bổ tập trung ở một số khu công nghiệp. Các trung tâm logistics hạng I, hạng II, các trung tâm logistics chuyên dụng theo quy hoạch tại Quyết định số 1012/QĐ-TTg ngày 3/7/2015 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đang được các tỉnh, thành phố tập trung triển khai, kêu gọi đầu tư xây dựng (TP Hà Nội, Hải Phòng, Bắc Ninh, Vĩnh Phúc, Hà Tĩnh, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh, Đắk Nông, Tây Ninh, Cần Thơ, Sóc Trăng).
* Tính đến tháng 6/2022, cả nước có 286 bến cảng thuộc năm nhóm cảng biển, với chiều dài khoảng 95km cầu cảng (gấp hơn 4,5 lần năm 2000). Nhờ hình thành các cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế, Việt Nam tiếp nhận thành công tàu container đến 132.000 tấn tại khu bến cảng Lạch Huyện (Hải Phòng), đến 214.000 tấn tại khu bến cảng Cái Mép (Bà Rịa-Vũng Tàu). Việt Nam thiết lập được 32 tuyến vận tải, trong đó 25 tuyến quốc tế và bảy tuyến nội địa. Ngoài các tuyến nội Á, khu vực phía bắc đã khai thác hai tuyến đi Bắc Mỹ; phía nam hình thành được 16 tuyến tàu xa đi Bắc Mỹ và châu Âu vượt trội hơn các nước khu vực Đông Nam Á (chỉ sau Malaysia và Singapore).
.jpg "Promoting Regional Trade Integration: From Breadth to Depth")
.jpg "Reshaping Global Value Chains: Opportunities and Challenges for Vietnam")
.jpg "Vietnam and the Path to Becoming a High-Income Nation by 2045")
.jpg "Developing Green Logistics in the Transition to New-Generation Industrial Parks")
