“Bầu trời xanh” 2050: áp lực giảm phát thải lên chuỗi cung ứng hàng không

Trong bối cảnh IATA đã cam kết Net Zero vào năm 2050, chuỗi cung ứng hàng không – đặc biệt là mảng air cargo – đang đứng trước sức ép phải “xanh hóa” nhanh hơn rất nhiều so với nhịp tăng trưởng sản lượng.

Từ cam kết Net Zero đến những con số “đỏ” về phát thải

Kể từ nghị quyết Fly Net Zero năm 2021, toàn ngành đặt mục tiêu đưa phát thải CO₂ ròng về 0 vào năm 2050, thông qua tổ hợp giải pháp: máy bay thế hệ mới tiết kiệm nhiên liệu, tối ưu vận hành, bù trừ carbon và đặc biệt là SAF. Tuy nhiên, thực tế 2023–2025 cho thấy khoảng cách giữa cam kết và triển khai còn rất lớn.

Sau cú giảm sâu vì đại dịch, phát thải hàng không đã quay trở lại hơn 90% mức đỉnh trước năm 2019 ngay trong 2023 và tiếp tục tăng cùng với phục hồi du lịch, thương mại. Trong khi đó, tỷ lệ nhiên liệu “xanh” mà ngành đang sử dụng chỉ là những con số thập phân: năm 2024, SAF mới đạt khoảng 1 triệu tấn – tương đương 0,3% sản lượng nhiên liệu phản lực toàn cầu; năm 2025 dự kiến tăng lên 2 triệu tấn, nhưng cũng chỉ chiếm khoảng 0,7% tổng nhu cầu nhiên liệu của các hãng bay.

Trong khi đó, nghiên cứu mới nhất của IATA về nguồn nguyên liệu cho thấy để đạt Net Zero, ngành hàng không sẽ cần khoảng 500 triệu tấn SAF mỗi năm vào năm 2050 – gấp 250 lần so với mức dự kiến 2 triệu tấn năm 2025. Tin tốt là về lý thuyết, nguồn nguyên liệu bền vững (dầu ăn đã qua sử dụng, chất thải nông nghiệp, e-fuel…) có thể đáp ứng phần lớn nhu cầu nếu được ưu tiên đầu tư; tin xấu là tốc độ triển khai hiện nay còn quá chậm so với đường cong cần thiết.

SAF, thuế carbon và bài toán chi phí cho air cargo

IATA ước tính SAF có thể đóng góp khoảng 65% phần giảm phát thải cần thiết để đạt Net Zero vào 2050, với lợi thế cắt giảm tới 80% CO₂ vòng đời so với nhiên liệu phản lực truyền thống. Nhưng ở hiện tại, SAF vẫn đắt hơn nhiều lần fossil jet, khiến chi phí nhiên liệu toàn ngành tăng thêm hàng tỷ USD mỗi năm. Khi các hãng bay bắt đầu pha trộn SAF vào nhiên liệu và chịu thêm chi phí từ cơ chế ETS của châu Âu hay CORSIA, áp lực không thể không dồn xuống khách hàng – trong đó có chủ hàng và các mắt xích logistics.

Một ví dụ mới là Singapore: từ 2026, quốc gia này sẽ áp dụng khoản phụ thu SAF đối với hành khách, lên đến 41,6 đô-la Singapore/người để tài trợ cho chương trình nhiên liệu bền vững quốc gia. Nhiều chuyên gia dự đoán các cơ chế tương tự sẽ sớm áp dụng cho cả hàng hóa – dưới dạng phụ phí “xanh” (green surcharge) hoặc yêu cầu tỷ lệ SAF tối thiểu trên các tuyến bay. Ở châu Âu, các đề xuất mở rộng ETS cho nhiều loại chuyến bay hơn cũng sẽ khiến chi phí vận chuyển hàng hóa hàng không lên/xuống các hub lớn như Frankfurt, Amsterdam, Paris ngày càng biến động.

Đối với chuỗi cung ứng air cargo, điều này có hai hệ quả. Thứ nhất, các tuyến có yêu cầu khắt khe về SAF và ETS sẽ có giá cước nền cao hơn, buộc chủ hàng phải tính lại bài toán “carbon + thời gian” khi lựa chọn giữa đường biển, đường không hay mô hình sea–air. Thứ hai, khách hàng đa quốc gia ngày càng đòi hỏi minh bạch dữ liệu phát thải theo từng lô hàng (shipment-level emission), đồng thời yêu cầu forwarder đề xuất kịch bản tối ưu về CO₂ chứ không chỉ về chi phí và lead time.

Doanh nghiệp logistics châu Á – thích nghi thế nào với “bầu trời xanh”?

Trong làn sóng này, doanh nghiệp logistics và chủ hàng châu Á không còn đứng ngoài cuộc. Một mặt, họ chịu áp lực từ các tập đoàn toàn cầu – vốn đã đặt mục tiêu giảm phát thải theo chuẩn SBTi – yêu cầu cung cấp số liệu CO₂ cho từng tuyến, từng lô hàng. Mặt khác, khu vực châu Á - Thái Bình Dương lại đang là nơi nhiều chính phủ thử nghiệm sáng kiến “xanh” mới: từ thuế SAF, tín chỉ carbon tự nguyện đến các chương trình hỗ trợ đầu tư sản xuất nhiên liệu bền vững.

FIATA và các đối tác như Smart Freight Centre đã bắt tay xây dựng bộ công cụ chuẩn đo lường phát thải và hướng dẫn doanh nghiệp logistics trên toàn cầu – trong đó có khu vực châu Á – áp dụng lộ trình khử carbon thực tế. Ở cấp độ từng doanh nghiệp, chiến lược thích nghi không thể chỉ là “mua dịch vụ xanh khi khách yêu cầu”, mà cần đi từ nền tảng: số hóa quy trình, thu thập dữ liệu hoạt động (tuyến bay, tải trọng, loại máy bay), kết nối với hệ thống tính toán phát thải chuẩn quốc tế, rồi từ đó thiết kế các gói dịch vụ “xanh hóa” cho khách hàng.

Với các hãng hàng không và nhà khai thác kho bãi ở ASEAN, việc đầu tư đội bay tiết kiệm nhiên liệu, tối ưu kế hoạch bay, giảm thời gian nằm sân, dùng thiết bị mặt đất chạy điện, lắp pin năng lượng mặt trời cho nhà ga… không chỉ là câu chuyện “CSR” mà là lợi thế cạnh tranh dài hạn. Những sân bay và hãng bay có thể chứng minh được mức phát thải thấp hơn trên mỗi tấn-km sẽ hấp dẫn các tập đoàn đa quốc gia đang phải “đếm từng tấn CO₂” trong chuỗi cung ứng của họ.

Lộ trình Net Zero 2050 của IATA dựa trên giả định rằng khoảng 65% phần giảm phát thải cần thiết sẽ đến từ SAF, 13% từ công nghệ máy bay và động cơ mới, 3% nhờ cải thiện hạ tầng – vận hành và khoảng 19% từ công cụ bù trừ carbon, loại bỏ CO₂. Trong khi đó, báo cáo mới nhất của IATA ước tính sản lượng SAF toàn cầu năm 2025 mới chỉ đạt khoảng 2 triệu tấn, tương đương 0,7% nhu cầu nhiên liệu máy bay – nghĩa là ngành hàng không vẫn ở “vạch xuất phát” trên đường đua khử carbon.

Áp lực “xanh hóa bầu trời” không còn là khẩu hiệu chính trị mà đang dịch chuyển trực tiếp vào cấu trúc chi phí, giá cước và điều kiện hợp đồng trong chuỗi cung ứng hàng không. Tốc độ tăng trưởng air cargo của châu Á - Thái Bình Dương đồng nghĩa khu vực cũng sẽ là “tâm chấn” của mọi chính sách giảm phát thải mới – từ yêu cầu báo cáo CO₂, tỷ lệ SAF tối thiểu, đến các chương trình thuế và tín chỉ carbon. Doanh nghiệp nào coi đây là cơ hội tái cấu trúc, chủ động xây dựng năng lực đo lường – tối ưu phát thải và hợp tác sớm với các sáng kiến SAF sẽ không chỉ đáp ứng yêu cầu tuân thủ, mà còn có cơ hội định hình các chuẩn mực “bầu trời xanh” mới cho toàn ngành logistics hàng không.