Thị trường hàng hóa hàng không bật mạnh: khi tốc độ trở thành lợi thế quốc gia
Năm 2024, IATA ghi nhận nhu cầu hàng hóa hàng không toàn cầu tăng mạnh và lập kỷ lục, trong đó khu vực châu Á – Thái Bình Dương là vùng có tốc độ tăng trưởng nổi bật. Đến năm 2025, IATA tiếp tục ghi nhận các tháng đạt mốc cao mới của nhu cầu vận tải hàng hóa theo CTK, cho thấy “độ nóng” của thị trường không phải là hiện tượng ngắn hạn.
Ở ASEAN, các hub truyền thống như Singapore vẫn củng cố vai trò trung chuyển: Changi công bố sản lượng airfreight throughput năm 2024 đạt 1,99 triệu tấn. Thông điệp ở đây rất rõ: cuộc đua hub không chỉ là có nhà ga mới, mà là ai kiểm soát được “thời gian” và “độ tin cậy” của chuỗi xử lý hàng hóa.
Long Thành và “air logistics hub”: Việt Nam đang có gì trong tay?
Trong các thảo luận chính thống gần đây, Long Thành ngày càng được đặt vào vai trò trung tâm logistics hàng không. VietnamPlus dẫn thông tin ACV đề xuất phát triển trung tâm logistics hàng không tại Long Thành, trong đó nhấn mạnh việc tích hợp logistics với khu vực bonded/phi thuế quan là yếu tố then chốt để hướng tới mục tiêu hub hàng hóa cấp khu vực.
Ở lớp “năng lực vận tải”, Vietnam News cho biết Vietnam Airlines dự kiến chuyển đổi một số tàu bay A321 để khai thác hàng hóa khu vực từ quý IV/2025 và đặt nền cho hãng hàng hóa dự kiến ra mắt năm 2026. Nếu đặt cạnh động thái của các hub quốc tế, đây là “mảnh ghép mềm” cực quan trọng: hạ tầng sân bay chỉ tạo ra năng lực tĩnh, còn đội bay (và năng lực bán tải, kết nối mạng) tạo ra năng lực động.
Ở lớp “động lực hàng”, thương mại điện tử xuyên biên giới nổi lên như nguồn hàng mới có yêu cầu cao về tốc độ, truy xuất và tính chuẩn hóa. Vietnam News ghi nhận định hướng thúc đẩy cross-border e-commerce để Việt Nam hướng tới vai trò trung tâm xuất khẩu e-commerce của khu vực, tức là một dạng “xuất khẩu số” cần logistics vật lý cực nhanh và ổn định.
Chiến lược 3 lớp: năng lực vận hành - hạ tầng số - tín nhiệm tuân thủ
Nếu Ezhou cho ta bài học “hub hàng hóa phải đi cùng FTZ/bonded zone và năng lực phân loại”, thì bối cảnh Việt Nam còn có thêm một biến số khó: tín nhiệm xuất xứ và rủi ro bị gắn nhãn transshipment. Chính vì vậy, chiến lược hub của Việt Nam cần một cấu trúc ba lớp.
Lớp 1 là năng lực vận hành hàng hóa theo chuẩn quốc tế: xử lý nhanh, slot ổn định cho freighter, dịch vụ kho lạnh - dược phẩm - điện tử, và đặc biệt là năng lực “time-definite” cho e-commerce. Changi công bố mức 1,99 triệu tấn năm 2024 không chỉ là thành tích, mà là lời nhắc rằng năng lực vận hành tạo ra “độ hút tuyến” cho các hãng bay và forwarder.
Lớp 2 là hạ tầng số của chuỗi hàng: khai báo trước, chia sẻ dữ liệu, chuẩn hóa chứng từ, truy vết lô hàng. Các dự án kiểu Ezhou được mô tả như khu bonded “smart” và “low-carbon” cho thấy xu hướng hub hiện đại không tách rời số hóa và chuẩn hóa quy trình.
Lớp 3 là tín nhiệm tuân thủ, đặc biệt với xuất xứ và chống gian lận. Khi các thị trường lớn coi rủi ro “đội lốt” là rủi ro hệ thống, hub muốn phát triển càng phải chứng minh năng lực kiểm soát. Điều này không mâu thuẫn với tăng trưởng; nó là điều kiện để tăng trưởng bền.
Một thực tế cho thấy: xây hub hàng hóa hôm nay là xây “hệ điều hành” cho thương mại. Long Thành cần được nhìn như một nền tảng kết nối giữa hàng hóa giá trị cao, thương mại điện tử xuyên biên giới và mạng vận tải quốc tế. Nhưng để nền tảng đó hoạt động, Việt Nam phải làm đồng thời hai việc tưởng như trái chiều: tăng tốc xử lý hàng và siết chặt chuẩn tuân thủ. Nếu làm được, Việt Nam không chỉ có một sân bay mới, mà có một lợi thế cạnh tranh mới.
.png "Certificates of Origin and Rules of Origin: Why “label cleaning” cannot turn goods into Vietnamese origin")
.png "Ezhou Huahu và “Con đường tơ lụa trên không”: Trung Quốc dựng lại bản đồ logistics tốc độ cao")
.png "Vietnam in ASEAN’s air-cargo hub race - Long Thanh, cross-border e-commerce, and the “trust in compliance” test")
