Khi hãng tàu không chỉ là… hãng tàu

Tích hợp dọc (Vertical Integration – VI) là khi các hãng tàu mở rộng hoạt động ra ngoài “lõi” vận tải biển, tiến vào các mắt xích như khai thác cảng, giao nhận, kho bãi, vận tải nội địa, thậm chí cả last-mile và e-commerce logistics.

Tích hợp dọc trong ngành vận tải container không hề mới. Nhưng sau đại dịch COVID-19, khi các hãng tàu thu lợi nhuận kỷ lục từ giá cước tăng cao, xu hướng tích hợp dọc bùng nổ ở một quy mô chưa từng thấy. Maersk thâu tóm hàng loạt doanh nghiệp logistics tại Mỹ và châu Á, CMA CGM đầu tư mạnh vào vận tải hàng không, mua lại GEFCO, Bolloré Logistics, ASTI… trong khi MSC chi trên 6 tỷ USD để mua Bolloré Africa Logistics, và nhiều tên tuổi khác như Log-in Logistica, Clasquin, AlisCargo Airlines… Các hãng tàu đang từng bước cụ thể hóa vai trò là “người quản lý chuỗi cung ứng từ đầu đến cuối” – không đơn thuần là đơn vị chở container hay khai thác cảng nữa.

Điều này dẫn đến một hệ quả quan trọng: họ cạnh tranh mạnh mẽ hơn với chính những đối tác truyền thống của mình – các công ty giao nhận và logistics độc lập.

Trong một thời gian dài trước đây, chuỗi logistics quốc tế là sự phối hợp của ba bên: hãng tàu – forwarder – chủ hàng. Nhưng khi hãng tàu tự mình cung cấp dịch vụ door-to-door, nắm cổ phần tại các cảng biển lớn, sở hữu kho bãi, phương tiện giao nhận, cũng như các nền tảng số, vai trò của các forwarder đang có dấu hiệu bị thu hẹp dần. Các forwarder nhỏ có thể bị loại khỏi chuỗi nếu không sở hữu giá trị riêng biệt.

Điều đáng nói là ở nhiều khu vực, các hãng tàu còn được miễn trừ khỏi luật chống độc quyền trong khuôn khổ “liên minh tàu” (shipping alliances). Điều này cho phép họ chia sẻ thông tin tàu, tuyến và cảng ở mức độ rất cao – một lợi thế mà các doanh nghiệp logistics độc lập không thể có được.

Ngược lại, các hãng tàu quốc tế đang từng bước mở rộng ảnh hưởng: Maersk Vietnam cung cấp dịch vụ logistics trọn gói, khai thác kho và giao nhận nội địa, bên cạnh đó là mối liên kết chặt chẽ với cảng CMIT. CMA CGM có cổ phần tại các cảng như Gemalink và VICT, bước chân vào thị trường khai thác sà lan bằng liên doanh với ITC và Gemadept. MSC thông qua Medlog đang mở rộng rất mạnh tại vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, và hãng sẽ còn có một vị thế lớn hơn nếu được chính thức đầu tư phát triển cảng Cần Giờ. Nhiều hãng châu Á như SITC, Sinokor, HMM cũng đã đầu tư vào depot và đang lên kế hoạch phát triển thêm hạ tầng logistics.

Trong bối cảnh này, người viết cho rằng nếu không có sự ghi nhận và hành động kịp thời, hệ sinh thái logistics Việt Nam – cảng, depot, kho – có nguy cơ bị các tập đoàn đa quốc gia tăng cường chi phối, các doanh nghiệp nội địa sẽ suy giảm vai trò, còn các doanh nghiệp nhỏ chỉ còn là những vệ tinh phụ trợ.

Đã có các hội thảo về kiểm soát tập trung kinh tế trong logistics từ năm 2018, song đến nay người viết chưa ghi nhận vụ điều tra chống độc quyền nào trong lĩnh vực này tại Việt Nam. Trong khi đó, Liên minh châu Âu, Mỹ, Trung Quốc và Hàn Quốc đã lần lượt tiến hành điều tra các hãng tàu kể từ sau đại dịch.

Việt Nam cần sớm xây dựng khung giám sát đa ngành, có sự phối hợp giữa các cơ quan như Bộ Công Thương, Cục Hải quan và Bộ Xây dựng. Nhưng quan trọng không kém là sự chủ động từ doanh nghiệp trong nước. Nếu các công ty logistics nội địa không liên kết để hình thành những cụm chuỗi đủ mạnh, tạo dựng hệ sinh thái logistics đủ lớn và mạnh, họ sẽ dần bị loại khỏi thị trường khi khách hàng đã quen với các giải pháp “trọn gói” từ hãng tàu.

Tích hợp dọc là xu thế không thể đảo ngược. Vấn đề không phải là chống lại nó, mà là làm sao để Việt Nam không bị đứng ngoài sân chơi – hoặc tệ hơn, trở thành một thị trường mà các doanh nghiệp nội mất đi chỗ đứng xứng đáng.