Theo đánh giá của Bộ Công Thương, năm 2022 là năm của sự phục hồi và bứt phá trong lĩnh vực logistics tại các tỉnh thành trên cả nước. Bước sang năm 2023, hoạt động logistics đã dần trở lại bình thường, từng bước đảm bảo sự liên thông, kết nối trong hoạt động vận tải, lưu thông hàng hóa.
Chuyển biến nhận thức và hành động
Tại một số địa phương có các cảng, cửa khẩu tập trung nhiều giao dịch xuất, nhập khẩu hàng hóa của cả nước như Hải Phòng, TP. Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu hay các cửa khẩu biên giới phía Bắc tiếp giáp với Trung Quốc như Lạng Sơn, Quảng Ninh, Lào Cai, một số hoạt động logistics thậm chí đã có bước phát triển rõ nét về mặt công nghệ và tổ chức vận hành để thích ứng với tình hình mới như: Ứng dụng công nghệ thông tin, tự động hóa trong quản lý kho hàng, cảng, bến để ứng phó với tình trạng ách tắc do gián đoạn chuỗi cung ứng; kết nối với “cửa khẩu số” (tại Lạng Sơn), cảng điện tử (e-port); hệ thống công nghệ hỗ trợ giám sát hành trình và nhiệt độ trong dịch vụ logistics chuỗi cung ứng lạnh.
Không chỉ ở các trung tâm kinh tế như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng và các địa phương vệ tinh (trong bán kính 100 km), nhiều tỉnh, thành trên cả nước cũng đã chú trọng hơn đến việc đổi mới các hoạt động logistics, phát triển dịch vụ, hạ tầng và kết nối về logistics giữa các tác nhân trong chuỗi cung ứng; coi đây là yếu tố quan trọng thúc đẩy sự phục hồi của hoạt động sản xuất, lưu thông hàng hóa, góp phần giúp trị giá xuất khẩu của Việt Nam tiếp tục lập kỷ lục khi nước ta đã nhanh chóng chuyển sang giai đoạn “bình thường mới” và tận dụng các cơ hội từ các hiệp định thương mại tự do mang lại.
Kết nối giao thông, hạ tầng logistics cũng từng bước được cải thiện, đặc biệt là hệ thống đường cao tốc (đặc biệt tại khu vực phía Bắc). Nhiều kho hàng, bến bãi được xây dựng theo đà phát triển của các trung tâm sản xuất công nghiệp và các vệ tinh trên cả nước.
Với nhu cầu về dịch vụ và hạ tầng logistics ngày càng tăng để phục vụ các dự án sản xuất công nghiệp quy mô lớn tại Việt Nam đang gia tăng mạnh mẽ trong xu hướng dịch chuyển sản xuất tại châu Á, các địa phương trên cả nước đã ghi nhận nhiều dự án bất động sản, hạ tầng logistics (kho hàng, bến bãi, nhà xe đa năng, trung tâm logistics,…) bắt đầu triển khai xây dựng trong năm 2022 và dự báo sẽ từng bước tạo ra “diện mạo mới” trong hoạt động logistics hiện đại trong những năm tới.
Bên cạnh đó, nhiều địa phương đã chủ động ban hành các chính sách ưu đãi trong năm 2021 và 2022 để thu hút các doanh nghiệp logistics, chủ hàng, cộng đồng nhà đầu tư đến địa phương và mở ra các luồng/tuyến logistics. Những chính sách thí điểm này nếu thành công bền vững sẽ giúp đa dạng hóa mạng lưới hạ tầng, luồng/tuyến logistics của Việt Nam, tăng tính kết nối giữa các vùng và qua đó góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh chung về logistics của quốc gia.
Xin nêu ví dụ: Hội đồng nhân dân (HĐND) tỉnh Thừa Thiên - Huế ban hành Nghị quyết số 18/2022/NQ-HĐND ngày 07/9/2022 về thí điểm một số chính sách hỗ trợ các hãng tàu biển mở tuyến vận chuyển container và các đối tượng có hàng hóa vận chuyển bằng container đi, đến cảng Chân Mây. Chính sách sẽ áp dụng thí điểm ngay từ tháng 10/2022 đến cuối năm 2023. Theo đó: Hãng tàu biển, đại lý hãng tàu hoạt động kinh doanh vận chuyển container thực hiện trả hàng hoặc bốc hàng tại cảng Chân Mây theo tuyến với tần suất tối thiểu 2 chuyến cập cảng mỗi tháng sẽ được hỗ trợ 210 triệu đồng/chuyến.
Dẫn chứng khác, HĐND tỉnh Thanh Hóa đã thông qua 3 Nghị quyết quy định chính sách hỗ trợ các hãng tàu biển mở tuyến vận chuyển container đi quốc tế qua cảng Nghi Sơn. Trong đó thời gian đầu, tỉnh thực hiện hỗ trợ các tàu mở chuyến vận chuyển container đi quốc tế lần đầu qua cảng Nghi Sơn với mức hỗ trợ 200 triệu đồng/chuyến. Trong bối cảnh các chi phí đầu vào tăng mạnh, HĐND tỉnh tiếp tục ban hành Nghị quyết số 248/2022/NQ-HĐND ngày 12/7/2022, tăng mức hỗ trợ lên 500 triệu đồng/chuyến cho các tàu container mở tuyến container quốc tế qua cảng Nghi Sơn; tăng hỗ trợ lên 300 triệu đồng/chuyến cho các hãng tàu nội địa mở tuyến vận chuyển container qua cảng.
Tỉnh Hà Tĩnh cũng có chính sách tương tự khi các hãng tàu vận chuyển container thực hiện trả hàng hoặc bốc hàng tại cảng Vũng Áng theo tuyến với tần suất tối thiểu 2 chuyến cập cảng mỗi tháng được hỗ trợ 200 triệu đồng/chuyến (Nghị quyết số 276/2021/NQ-HĐND ngày 28/4/2021). Các doanh nghiệp có hàng hóa vận chuyển bằng container qua cảng Vũng Áng được hỗ trợ 700 nghìn đồng/container 20 feet hoặc 1 triệu đồng/container 40 feet.
Hạn chế, “nút thắt” cần tháo gỡ
Bên cạnh những thuận lợi, có thể thấy sự phục hồi vẫn chưa đồng đều giữa các địa phương và vẫn còn tồn tại những “nút thắt cổ chai” ở cả khía cạnh hạ tầng và quản lý, trong đó nổi cộm là vấn đề khả năng kết nối hạ tầng, nguồn hàng giữa các địa phương; tắc nghẽn cảng bến; thiếu hệ thống kho bãi, trạm trung chuyển và những tranh luận liên quan đến việc thu phí hạ tầng cảng biển.
Đặc điểm của logistics là phục vụ các hoạt động xuyên suốt chuỗi cung ứng trải rộng tại nhiều địa bàn. Đặc biệt trong bối cảnh hội nhập hiện nay, logistics xuyên biên giới còn đòi hỏi sự phối hợp tốt giữa các địa phương của Việt Nam và các địa phương của nước bạn ở biên giới tiếp giáp. Tuy nhiên, thực tiễn cho thấy do tính liên kết về logistics giữa các địa phương chưa đáp ứng yêu cầu thực tiễn nên hoạt động cung ứng, lưu thông hàng hóa dễ bị tác động tiêu cực khi thị trường nước ngoài có biến động. Sự kết nối chưa hiệu quả giữa các vùng sản xuất và chế biến, xuất khẩu hàng hóa cũng là nguyên nhân khiến chi phí logistics cao, thời gian bị kéo dài, tỷ lệ tổn thất trong lưu thông lớn và dẫn tới giảm năng lực cạnh tranh của hàng xuất khẩu.
Báo cáo về tình hình triển khai Quyết định số 221/QĐ-TTg và Kế hoạch triển khai thực hiện giai đoạn 2022 - 2026 về nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ logistics của các địa phương cho thấy những khó khăn, vướng mắc trong quá trình thực hiện Quyết định số 221/QĐ-TTg. Trong đó nổi bật có:
- Hạn chế về cơ sở hạ tầng logistics, từ cảng bến, đường xá đến hệ thống kho bãi, đặc biệt là hệ thống kho lạnh, kho mát cho hàng nông, thủy sản;
- Đặc thù dự án đầu tư kết cấu hạ tầng logistics đòi hỏi nguồn vốn lớn trong khi ngân sách địa phương còn hạn chế, thu hút đầu tư tư nhân gặp khó khăn do cả yếu tố khách quan (rủi ro suy thoái kinh tế toàn cầu, dịch bệnh, biến động chính sách của các nước đối tác) và chủ quan (thiếu cơ chế ưu đãi đủ hấp dẫn, thủ tục chưa thực sự thông thoáng);
- Những vướng mắc còn tồn đọng về thủ tục hành chính, sự khác biệt trong cách hiểu về các văn bản pháp luật, khả năng nắm bắt xu hướng, xử lý hồ sơ các dự án phức tạp của cơ quan thẩm quyền ở địa phương còn hạn chế;
- Thiếu cơ chế để tạo ra sự liên kết, kết nối thực chất giữa các địa phương nhằm tận dụng tốt lợi thế của từng địa phương, tổng hợp, chia sẻ nguồn lực, cơ hội thay vì cạnh tranh cục bộ; Các thỏa thuận liên kết còn mang tính hình thức, chưa có sự phối hợp thực chất; Liên kết giữa các địa phương chưa dựa trên sự chuyên môn hóa hay phân công lao động theo chuỗi giá trị;
- Năm 2022, giá năng lượng và nhiều loại vật tư tăng cao cũng gây khó khăn cho hoạt động dịch vụ logistics của doanh nghiệp tại địa phương. Điều này tiếp tục diễn ra trong năm 2023.
Những hạn chế kể trên đã làm giảm hiệu lực, hiệu quả của hoạt động logistics, thể hiện ở các mặt:
- Nhiều địa phương, doanh nghiệp chưa thể phát triển liên kết về nguồn hàng và logistics với những thành phố lớn, đóng vai trò đầu tàu về kinh tế và logistics (như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Hải Phòng); điều này dẫn đến tình trạng mất cân đối về logistics, nguồn hàng giữa các địa phương; giảm khả năng tối ưu hóa các nguồn lực để nâng cao năng lực cạnh tranh cho logistics dù ở cấp độ địa phương, vùng kinh tế hay cả nước;
- Dịch vụ logistics chỉ mới phát triển ở một số tỉnh/thành thuộc khu vực kinh tế trọng điểm, trong khi nhiều vùng sản xuất hàng hóa lớn, tập trung lại thiếu vắng loại hình dịch vụ này. Tình trạng thiếu kho, bãi, phương tiện, thiết bị cần thiết tại các vùng sản xuất nông nghiệp lớn và cửa khẩu đã gây ùn tắc và làm tăng chi phí logistics;
- Doanh nghiệp dịch vụ logistics và nhà đầu tư gặp khó khăn trong kinh doanh hoặc triển khai các dự án lớn khi thiếu sự đồng bộ về chính sách quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics tại các địa phương khác nhau; các cụm liên kết ngành cũng chưa hình thành đầy đủ và phát huy hiệu quả;
- Khó khăn, bất cập trong thực hiện và giám sát thực hiện quy hoạch hạ tầng logistics; liên kết đầu tư phát triển dịch vụ, đào tạo và sử dụng lao động logistics; xây dựng và khai thác cơ sở dữ liệu hệ thống thông tin về logistics,... cũng khiến việc cải thiện hiệu quả logistics nhiều địa phương còn chậm so với kỳ vọng của cộng đồng doanh nghiệp; từ đó dẫn đến giảm sức hút đầu tư vào lĩnh vực này ở những địa bàn xa các trung tâm kinh tế lớn.
Để gỡ được các nút thắt này, cần có những giải pháp đột phá để bảo đảm phát triển bền vững, trong đó phát triển các kết nối hạ tầng logistics (giao thông, bến bãi và công nghệ) là chìa khóa quan trọng cho sự phát triển về logistics của từng địa phương và hiệu quả logistics cho các vùng và cả nước.
.jpeg "Phát triển logistics xanh như thế nào? (Phần 2)")
