Hệ thống cảng biển VN giai đoạn 2000-2011 được xem là đã phát triển cơ bản, hàng hóa thông qua tăng dần. Tuy nhiên, vẫn còn những bất cập trong quy hoạch, quản lý và khai thác cảng. Nếu không sớm khắc phục tình trạng chưa có sự quản lý, tổ chức thực hiện đồng bộ tại cảng biển, đầu tư phân mảnh, chia rẽ…, thì việc đạt mục tiêu nâng tầm ngành kinh tế hàng hải đứng thứ hai cả nước vào năm 2020 sẽ ngày càng khó khăn.
BẤT CẬP VỀ QUY HOẠCH, QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG BIỂN
Ông Đỗ Hồng Thái, Phó cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết, vẫn còn rất nhiều bất cập trong việc xây dựng, phát triển hệ thống cảng biển, trong đó có tình trạng mất cân đối cung - cầu hàng hóa giữa các nhóm cảng biển trọng yếu. Cụ thể, do việc đầu tư khai thác nhóm cảng biển phía Bắc chưa đạt yêu cầu, khiến cụm cảng biển ở Hải Phòng đang phải đối mặt với tình trạng quá tải, thì các cảng ở khu vực Cái Mép - Thị Vải mới được đầu tư xây dựng lại đang gặp khó khăn về nguồn hàng. Tương tự, tại khu vực miền Trung, ngoài cảng Quy Nhơn, hầu hết các cảng còn lại từ nhiều năm nay đều đang khai thác dưới công suất.
Số liệu từ Cục Hàng hải VN cho thấy, nếu không tính đến các cảng nổi dầu thô ngoài khơi, thì hệ thống cảng biển VN hiện có 30 cảng biển đang hoạt động, gồm 166 bến cảng, 350 cầu cảng, tổng chiều dài khoảng 45.000m cầu cảng, với năng lực thông qua 350- 370 triệu tấn/năm(sản lượng năm 2011 là 291 triệu tấn).Tuy nhiên trừ một số bến cảng mới được xây dựng và đưa vào khai thác từ năm 2006 trở lại đây được trang bị các thiết bị xếp dỡ hiện đại, còn lại hầu hết vẫn sử dụng thiết bị thông thường với công nghệ lạc hậu. Bình quân năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp tại VN chỉ bằng khoảng 50- 60% bình quân năng suất so với các cảng tiên tiến trong khu vực.
Sự manh mún, nhỏ lẻ và lạc hậu này có nguyên nhân chủ yếu từ quy định Bộ GTVT quản lý về quy hoạch chuyên ngành, nhưng các địa phương quản lý và thực hiện việc cấp đất và giấy phép đầu tư các dự án.Tuy nhiên, sự phối hợp giữa hai cơ quan này chưa tốt nên việc cấp đất, cấp phép đầu tư cảng biển bị phân mảnh, còn nhỏ lẻ và không đúng tầm nhìn quy hoạch dài hạn.Một bất cập khác chính là việc mạng kỹ thuật hạ tầng sau cảng (điện, nước, đường sắt, đường bộ nối mạng quốc gia…) chưa đồng bộ với quy mô, thời điểm đưa cảng vào vận hành khai thác. Hầu hết các cảng chính đều nằm sâu phía trong sông, lại gần các trung tâm dân cư đô thị, nên rất khó cải tạo, nâng cấp luồng và đường giao thông kết nối với cảng. Đây là một trong những lý do làm dày thêm khó khăn cho Nhóm cảng biển số 5, vốn được đầu tư lớn và hiện đại. Do vậy, kết quả sản xuất - kinh doanh năm 2011 và năm 2012 tại các cảng container thuộc Nhóm cảng biển số 5 ở Bà Rịa – Vũng Tàu và TP.HCM rất đáng lo ngại. Hầu hết các cảng container khu vực Cái Mép – Thị Vải đều thua lỗ, cảng lỗ ít cũng ở mức 6- -7 triệu USD, cảng lỗ nhiều tới 20-30 triệu USD/năm.
GIẢI PHÁP NGĂN CHẶN
Câu chuyện sau đây rất đáng để suy gẫm: Tàu VN ra nước ngoài bị lưu giữ, kiểm soát rất chặt nhưng tàu nước ngoài vào VN lại rất dễ dàng. Điều này cho thấy, VN đang kiểm soát chưa chặt. Phí dịch vụ của VN rất thấp, nhưng lại có quá nhiều loại phí, dẫn đến mức phí chung bị các doanh nghiệp nước ngoài đánh giá là cao.
Theo Cục Hàng hải VN, phát triển phân tán, thiếu đồng bộ giữa các cảng đã làm xuất hiện tình trạng cạnh tranh không lành mạnh, làm suy yếu và thiệt hại lẫn nhau giữa các nhà đầu tư, khai thác cảng. Để tránh tình trạng manh mún, theo các chuyên gia, Chính phủ nên có chế tài trong quản lý quy hoạch. Những tổ chức, cá nhân nào vi phạm quy hoạch thì kiên quyết xử lý. Có khi phải phá bỏ, chấp nhận theo đúng định hướng thì mới phát triểnđược.
Hiệp hội Chủ tàu VN và Hiệp hội Cảng biển VN vừa thống nhất đề xuất phải có một môi trường pháp lý minh bạch, thông thoáng và hệ thống cơ chế chính sách thúc đẩy phát triển, tăng cường năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp VN. Theo các chuyên gia, để thực hiện được mục tiêu đến năm 2020 kinh tế trên biển và kinh tế ven biển đóng góp khoảng 53- 55%/tổng GDP của cả nước, trong đó kinh tế dầu khí đứng thứ nhất, kinh tế hàng hải đứng thứ hai và vươn lên đứng vị trí thứ nhất sau năm 2020 như Nghị quyết 09-NQ/TW về chiến lược biển VN đến 2020 đề ra, nhất định hệ thống cảng biển VN phải đổi mới, phải khắc phục được những bất cập hiện tại.Thống nhất quản lý hoạt động đầu tư thông qua mô hình chính quyền cảng là giải pháp được Bộ GTVT ưu tiên lựa chọn.
Xử lý bất cập này, Bộ GTVT cho biết sẽ kiến nghị Chính phủ giao Bộ GTVT phối hợp với các địa phương để quản lý chặt quỹ đất xây dựng cảng biển và xây dựng các khu dịch vụ cảng biển. Bộ GTVT sẽ rà soát lại các khu cảng biển đã và đang triển khai xây dựng, đánh giá lại nhu cầu cần thiết cũng như tính khả thi của các cảng, đặc biệt các khu cảng chưa được triển khai xây dựng. Bộ GTVT và các địa phương sẽ cương quyết thu hồi giấy phép đầu tư đối với các dự án cảng biển không thực hiện đầu tư theo đúng quy định và chỉ cấp đất, cấp phép đầu tư cho các cảng biển đã khẳng định được nhu cầu, lượng hàng hóa thông qua cảng và hiệu quả của đầu tư.
.png "Operating mini app Zalo: New efforts in digital transformation of Ba Ria - Vung Tau")
