Hub mới nổi Đông Nam Á: cuộc đua SGN–SIN–BKK–KUL–CGK trên bầu trời hàng hóa

Chỉ riêng Changi đã xử lý 1,99 triệu tấn hàng hóa năm 2024, tăng 14,6% so với 2023, chính thức bước vào nhóm 10 hub quốc tế hàng đầu thế giới về sản lượng. Ở phía sau, KUL, BKK, CGK và SGN cũng đang tăng tốc với những kế hoạch mở rộng hạ tầng, số hóa quy trình và thu hút hãng bay. Cục diện này mở ra một cuộc cạnh tranh mới, nơi Việt Nam đứng trước cơ hội “chen hàng” vào bản đồ hub khu vực nếu biết đi đúng bước.

Trục “kim cương” mới của air cargo châu Á - Thái Bình Dương

Nếu như Hong Kong, Incheon hay Shanghai từng được xem là “bộ ba truyền thống” của air cargo châu Á, thì những con số gần đây cho thấy trục Đông Nam Á đang dần trở thành “kim cương mới” trong chuỗi cung ứng. Năm 2024, Changi đạt 1,99 triệu tấn hàng hóa, tăng 14,6% so với năm trước; từ tháng 1 đến 8-2025, sản lượng tiếp tục tăng 4% so với cùng kỳ, lên 1,35 triệu tấn, giúp Singapore trở thành hub hàng hóa quốc tế đứng thứ 9 toàn cầu xét theo tấn-km.

Ở phía bắc vịnh Thái Lan, Suvarnabhumi duy trì throughput khoảng 1,3–1,4 triệu tấn/năm và đặt mục tiêu nâng dần lên trên 1,5–1,6 triệu tấn trong các năm tới. Kuala Lumpur International Airport xử lý gần 795.000 tấn hàng hóa năm 2024, tăng 20,7% so với 2023, với năng lực nhà ga ACC có thể mở rộng tới 3 triệu tấn/năm. Soekarno–Hatta (Jakarta) ghi nhận khoảng 579.000 tấn hàng hóa năm 2023, đồng thời nằm trong nhóm sân bay bận rộn nhất khu vực về hành khách và chuyến bay.

Tân Sơn Nhất – dù hạn chế về quỹ đất – vẫn xử lý trên 516.000 tấn hàng hóa mỗi năm và đóng vai trò “cửa ngõ” xuất nhập khẩu phía Nam Việt Nam, đặc biệt cho điện tử, dệt may, giày dép và thủy sản. Nhìn tổng thể, năm hub này đang hình thành một vòng cung air cargo mới quanh Biển Đông – Ấn Độ Dương, kết nối chặt chẽ với các trung tâm sản xuất công nghiệp và các tuyến liên Á, Á – Âu, Á – Mỹ.

Chiến lược hạ tầng: SIN – BKK – KUL tăng tốc, SGN–CGK chạy đua bám đuổi

Sự cạnh tranh không chỉ nằm ở sản lượng, mà nằm nhiều hơn ở chiến lược hạ tầng và kết nối. Singapore đã khởi động lại dự án Changi East, trong đó Terminal 5 và khu phức hợp cargo – aviation được xây dựng trên diện tích hơn 1.000 ha, dự kiến bổ sung thêm 50 triệu khách và mở rộng kết nối từ 170 lên trên 200 thành phố vào giữa thập niên 2030. Cùng với đó là chiến lược logistics giá trị gia tăng (VAL, e-commerce hub, dược phẩm) giúp Changi giữ vị trí “siêu hub” cao cấp, không chỉ là điểm trung chuyển đơn thuần.

Suvarnabhumi tung ra “masterplan” mở rộng trị giá khoảng 4 tỉ bảng, xây thêm nhà ga phía Nam, đường băng thứ tư và nâng công suất lên 150 triệu khách/năm vào 2033, kéo theo nhu cầu nâng cấp toàn bộ năng lực xử lý hàng hóa. Kuala Lumpur, trong khi đó, tận dụng lợi thế chi phí cạnh tranh, đất đai rộng và chỉ số kết nối hàng không đứng thứ 3 ASEAN để thu hút thêm hãng cargo, phát triển dịch vụ chuyển tải trong khu vực.

Ở chiều ngược lại, CGK và SGN đang phải giải bài toán “vừa chạy vừa sửa”. Jakarta liên tục nâng cấp đường băng, nhà ga và tuyến đường sắt kết nối trung tâm, nhưng kế hoạch Terminal 4 đã bị điều chỉnh do áp lực tài chính và nhu cầu chưa tăng như kỳ vọng. Tân Sơn Nhất thì rơi vào tình trạng quá tải cả hành khách lẫn hàng hóa, phụ thuộc nhiều vào nhà ga cũ và quỹ đất hạn chế, buộc phải tối ưu bằng cách mở rộng nhà ga hàng hóa, tăng kho lạnh, áp dụng e-AWB, e-freight và dựa vào các trung tâm logistics vệ tinh xung quanh TPHCM và các cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải.

Theo số liệu cập nhật 2024–2025, Changi đang dẫn đầu cụm hub Đông Nam Á với gần 2 triệu tấn hàng hóa năm 2024 và tăng thêm 4% trong 8 tháng đầu 2025. Suvarnabhumi duy trì quanh ngưỡng 1,3–1,4 triệu tấn, còn KLIA đạt gần 795.000 tấn với tốc độ tăng trưởng hai chữ số. Ở nhóm “bám đuổi”, Soekarno–Hatta đạt gần 580.000 tấn năm 2023 trong khi Tân Sơn Nhất vượt mốc nửa triệu tấn/năm và được xem là “nam châm” mới cho các tuyến e-commerce, điện tử và dược phẩm gắn với vùng kinh tế trọng điểm phía Nam Việt Nam.

Cửa sổ cơ hội cho Việt Nam trong bản đồ hub khu vực

Trong cuộc đua này, Việt Nam có điểm xuất phát thấp hơn về hạ tầng hub, nhưng lại sở hữu động lực tăng trưởng đáng kể về sản xuất, FDI và nhu cầu logistics. Các báo cáo thị trường cho thấy air freight Việt Nam đang được hưởng lợi rõ rệt từ làn sóng “China+1” trong các ngành điện tử, may mặc, giày dép, nông sản chế biến… với nhu cầu xử lý hàng lạnh, hàng dễ hư hỏng và hàng giá trị cao ngày càng lớn.

Trong 5–10 năm tới, “song trụ” Tân Sơn Nhất – Long Thành được kỳ vọng sẽ giúp Việt Nam nhảy vọt về năng lực hub. Vấn đề không chỉ là xây nhà ga mới, mà là thiết kế một hệ sinh thái logistics tích hợp: kết nối thẳng sân bay với các cảng nước sâu, khu công nghiệp, trung tâm logistics, kết hợp đường bộ – đường sắt – đường thủy; song song là chuẩn hóa thủ tục hải quan, mở rộng cơ chế kho ngoại quan, trung tâm phân phối khu vực (RDC) cho các hãng 3PL và nhà bán lẻ toàn cầu.

Nếu tận dụng được “cửa sổ vàng” khi nhiều hãng đang dịch chuyển công suất freighter khỏi các tuyến Trung Quốc truyền thống để tìm điểm trung chuyển mới, Việt Nam có thể từng bước chen vào nhóm hub khu vực, ít nhất ở các phân khúc ngách: dược phẩm, nông sản chế biến, linh kiện điện tử, nhanh – nhỏ – giá trị cao. Ngược lại, nếu chậm chân, sân chơi này rất dễ bị “khóa chặt” bởi các hub đã đầu tư bài bản như Changi, Suvarnabhumi hay KLIA.

Cuộc đua hub hàng hóa Đông Nam Á xoay quanh năm cái tên SGN–SIN–BKK–KUL–CGK đang phản ánh rõ xu hướng mới của chuỗi cung ứng hàng không: dịch chuyển tâm điểm từ Đông Bắc Á xuống “vùng lõi” mới gần các chuỗi sản xuất và thị trường tiêu dùng đang nổi. Ở đó, Singapore và Bangkok giữ vai trò “đầu tàu” với chiến lược hạ tầng dài hạn, Kuala Lumpur và Jakarta nỗ lực củng cố vị thế, còn Việt Nam đứng trước cơ hội hiếm có để bước lên một nấc mới trong bản đồ hub khu vực. Câu hỏi còn lại là tốc độ ra quyết định, chất lượng quy hoạch và mức độ đồng bộ giữa hạ tầng, thể chế và năng lực doanh nghiệp – những yếu tố sẽ quyết định liệu Việt Nam trở thành “điểm sáng” mới, hay tiếp tục chỉ là trạm trung chuyển vệ tinh trên bầu trời hàng hóa Đông Nam Á.